Седельные тягачи КАМАЗ-РИАТ-65225

Двигатель

Почти за четверть века существования компании РИАТ, ее инженеры адаптировали к КАМАЗам различные двигатели. В первую очередь необходимость в этом возникла после пожара на заводе двигателей Камского автозавода в апреле 1993 года. Именно это событие заставило устанавливать на грузовики V-образные дизели ЯМЗ‑236 и ЯМЗ‑238. Затем в РИАТе стали работать с моторами Cummins, Caterpillar и даже с германским Deutz. В том, что в Челнах в 2006 году было создано СП «Камминз КАМА», есть большая заслуга и компании РИАТ… Но, конечно же, и российское представительство Cummins оказалось не в пример активнее земляков-конкурентов из Caterpillar. Яркий пример – ​автобусы ПАЗ, «Валдаи» и «ГАЗели» именно с дизелями Cummins.
По мнению специалистов РИАТ, для КАМАЗов в тот момент по мощностным параметрам, габаритам и цене оптимальными оказались двигатели Cummins серии «L», рядные «шестерки» объемом 8,9 литра, размерности 114 х144,5 миллиметра. Первоначально это были моторы английской сборки, позже – ​из Китая, с совместного предприятия Cummins и Dongfeng Motor Corporation – ​одного из крупнейших производителей автомобилей в КНР. Компания Dongfeng Cummins Engine Co существует с 1999 года, производство давно отлажено, и специалисты РИАТ не видят особой разницы в качестве между китайскими и европейскими моторами Cummins.
Cummins серии «L» ​дизели с механическими ТНВД. Обычно с такой топливной аппаратурой предел в достижении норм токсичности является Евро‑2. Если ТНВД с электронным регулятором и у него повышенное давление распыла, то дизель одолеет и Евро‑3. Более экологически чистые двигатели Cummins ISLe того же объема и размерности оснащены электронноуправляемой топливной системой Common Rail (как ее обозначают в Cummins, ​CCR HPCR) и потому укладываются в нормы Евро‑3 и Евро‑4.
У моторов Cummins ISL восемь настроек мощности: 290; 310; 315; 325; 340; 350; 375 и 400 л. с. Однако компания РИАТ в своей практике применяет двигатели Cummins только четырех настроек. Самую «слабую», 310 л.с. и моментом 1200 Н.м, обеспечивают моторы ISLe310 – их ставят на 15-тонные самосвалы КАМАЗ‑65115 взамен двигателей КАМАЗ‑740. На эти же автомобили и, соответственно, на их модификации «65116», «65117», «43118» устанавливают и более мощный ISLe340-340 л. с. и 1380 Н.м. Самые мощные из применяемых РИАТ – ​ Cummins ISLe375, 375 л. с./1550 Н.м и Cummins ISLe400, 400 л. с./1700 Н.м – используют на тяжелых полноприводных самосвалах, тягачах и лесовозах, изготовленных на шасси КАМАЗ‑6520, а также КАМАЗ‑6522 и их модификациях. Эти же дизели устанавливают и на седельный тягач КАМАЗ‑65225 RG 6×6. Как положено в России, для полноприводников мотор может быть без систем нейтрализации EGR и SCR, то есть без AdBlue и рециркуляции отработавших газов. Но с марта 2017 года моторы семейства Cummins ISLe будут собирать и в Набережных Челнах, на СП «Камминз КАМА», параллельно с двигателями Cummins ISBe, которые давно освоены у нас в стране. Это новый этап в развитии отношений между Cummins и «КАМАЗом».
Моторы Cummins серии «L» и Cummins ISLe не намного больше и тяжелее, чем 6,7-литровые «шестерки» Cummins ISBe, 107х124 мм, изготавливаемые в Челнах на СП «Камминз-КАМА» – ​полная масса 738 кг. Но Cummins ISLe рассчитаны на более интенсивную эксплуатацию и легче ремонтируются. Главное – ​блок гильзован, а коленвал перешлифовывается в четыре ремонтных размера. У этих двигателей следующая конструкция: чугунные блок и головка, четыре клапана на цилиндр, гильзы сухие сменные, нижний распредвал с приводом от шестерен переднего расположения, штанги и роликовые толкатели в ГРМ. Регулировка клапанов осуществляется с периодичностью раз за 240 тысяч километров! Прокладка головки блока металлическая, наборная, с интегрированными уплотнениями водяных каналов и потому очень надежная. В моторах с самыми мощными настройками могут применяться составные поршни: днище и бобышки откованы одной деталью из жаропрочной стали – ​камеру сгорания оплавить невозможно, износ канавки под верхнее поршневое кольцо минимальный, и силовая схема поршня гораздо жестче и надежнее. Юбка отлита из алюминиевого сплава, соединяется с днищем и бобышками поршневым пальцем. Получается очень прочная и долговечная деталь. А еще применяется охлаждение полости поршня и, соответственно, днища струей масла – ​форсунки установлены в блоке. Совместно с подачей охлажденного в интеркулере воздуха так уменьшается теплонапряженность днища поршня, камеры сгорания, верхнего пояса гильзы, прокладки головки блока. Не менее тщательно продумана система смазки и очистки масла: основной полнопоточный фильтр обеспечивает дисперсность очистки до 5 мкм, а при открытии перепускного клапана масло не идет неочищенным в главную масляную магистраль, а поступает в байпасный фильтр, где пусть не столь тонко – ​40 мкм, но все же очищается. Это повышает ресурс подшипников и шеек коленвала, причем его можно шлифовать в четыре ремонтных размера. Упорный подшипник коленвала рассчитан на высокую нагрузку и позволяет применять корзину сцепления с большим нажимным усилием. Есть возможность заказать двигатель с моторным тормозом. Кроме того, на Cummins ISLe используется турбокомпрессор с перепускным клапаном, который тоже способствует большей чистоте выхлопа двигателя и обеспечивает хорошую «полку» характеристики крутящего момента. Есть водомасляный теплообменник, который обеспечивает стабильные вязкостно-температурные характеристики масла, продлевает его работоспособность. Моторное масло применяют не ниже стандарта ACEA E 5, E 7, API CH4, CI4, CES 20071, CES 20072, CES 20076, CES 20077, CES 20078. Замена масла с периодичностью от 10 до 60 тысяч километров, в зависимости от условий эксплуатации и содержания серы в дизтопливе. При этом ресурс составляет до миллиона километров и даже на самосвалах, при работе в России ​свыше 650 тысяч километров. Еще одна интересная особенность двигателя Cummins ISLe – ​возможность установки расходомера топлива с дистанционным контролем. То есть у водителя нет никаких шансов сливать солярку.
Какие еще двигатели могут стоять на КАМАЗ‑65225 RG 6×6? Конечно же ​и традиционные V-образные «камазовские» дизели. Есть двигатель уровня Евро‑4 КАМАЗ‑740.632-400 мощностью 400 л. с. максимальным крутящим моментом 1764 Н.м. или КАМАЗ‑740.73-400. А КАМАЗ‑740.735-400, то есть с дополнительной «пятеркой» в индексе, уже выполняет нормы Евро‑5. Но к полноприводным тягачам он, конечно же, отношения не имеет. Из моторов ближайшей перспективы V8 КАМАЗ‑750.10. Это глубоко модернизированный длинноходный мотор семейств КАМАЗ‑740 «50»/«60»/«70». Отличительная особенность: общие чугунные головки на четыре цилиндра. У КАМАЗ‑750.10 несколько настроек мощности: 360, 400, а дальше – ​440 и недосягаемые прежде 500 лошадиных сил, максимальным крутящим моментом до 2400 Н.м. Год назад было впервые заявлено о применении КАМАЗ‑750.10 на самосвалах семейства «6580». Еще один возможный в ближайшем будущем дизель для тяжелых «риатовских» грузовиков ​опять-таки Cummins, но уже серии ISG. Это рядная «шестерка» объемом 11,8 литра, диапазоном мощности 350-500 л. с., максимальным моментом ​2300 Н.м, которая тоже идет на комплектацию КАМАЗ‑6580. Но не надо забывать и о моторе, который создается в сотрудничестве со швейцарской компанией Liebherr-International AG. Это рядная «шестерка» КАМАЗ‑910.10, 11,95 литра, 130х150 мм, нескольких настроек мощности: от 380 до 550 л. с., моментом до 2540 Н.м.
Есть ряд особенностей в подготовке «риатовских» грузовиков к эксплуатации в условиях бездорожья и низких температур. Все эти решения отлажены годами на самосвалах КАМАЗ‑6520 и КАМАЗ‑6522 «ВАНКОР» 6х6, они же применяются и на седельном тягаче КАМАЗ‑65225 RG 6×6.
Для уменьшения запыленности воздушного фильтра двигателя воздухозаборник снабжается мультициклоном – ​предварительным фильтром. Кроме того, воздухозаборник, который установлен на уровень крыши кабины, может быть еще и выдвинут вперед, практически перед ветровым стеклом. Топливный бак на 500 литров, смонтирован на усиленных кронштейнах и обязательно защищен снизу стальным листом. Возможно применение бака 600 л и дополнительного – ​на 400 литров. Для улучшения прокачки топлива перед запуском дизеля после продолжительной стоянки или при дозаправке смонтирован диафрагменный ручной топливный насос РНМ‑1 ​тот, что ставили на тракторы К‑700/К‑701. Для перекачки топлива из резервной емкости в баки устанавливают дополнительный электрический насос. В баках монтируют топливозаборник с подогревом от сливной линии «обратки», в которую встроен трубчатый теплообменник жидкостного подогревателя от системы охлаждения двигателя. Фильтр-отстойник топлива (Mann filter Preline Pl420, специальная «камазовская» версия) переносят за кабину, ближе к двигателю, для стабильной работы в условиях низких температур. Обязательно выводят выпускную трубу глушителя на правую сторону – ​давно замечено, что так меньше «парит», не ограничивает видимость дороги встречным автомобилям. Есть предпусковой подогреватель Webasto Termo 90-TS, который автоматически работает в режиме догревателя охлаждающей жидкости двигателя, обеспечивая оптимальный температурный режим даже на холостых оборотах.