Самосвал FAW CA3250 с двигателем Евро-5

Содержание

• Двигатель
  • Технические характеристики
• Трансмиссия
• Ходовая
  • Комплектация
• Кабина
• История FAW

Самые современные тяжелые грузовики у China First Automotive Group Company уже комплектуются кабинами J7 оригинального, яркого дизайна, с новой облицовкой, боковинами и арками крыльев, бамперами и светотехникой. Эти машины совершенно заслуженно получили титул «Китайский грузовик 2019 года». Попробуйте набрать в поисковике «FAW J7 is Chinese Truck of the Year 2019!» – ​узнаете много интересного и о заводе, и о машинах. Внешне кабины FAW J7 очень сильно отличаются от кабин FAW J6, с которыми эти китайские грузовики уже лет семь поставляются в Россию. Но наши перевозчики помнят самосвалы FAW и с кабинами J5. Ближе к концу 2000-х годов только ленивый не завозил в Россию китайские самосвалы. Причем уже тогда одной из самых авторитетных и надежных марок становилась именно FAW. И это несмотря на то, что в тот период ввоз этих грузовиков практиковался в большей степени «серыми» дилерами. Отсюда возникали проблемы со снабжением запчастями, обслуживанием и ремонтом автомобилей. В 2007 году было открыто представительство FAW в Москве – ​создано дочернее предприятие ООО «ФАВ – ​Восточная Европа», которое и занимается продвижением марки. В это время только официально было ввезено около 3500 тяжелых грузовиков FAW, в 2012 году – ​свыше 650 автомобилей. Сейчас все самосвалы FAW, реализуемые в России, – ​только китайской, заводской сборки, с кабинами FAW J6. Названия грузовиков FAW сложно даже прочитать, а не то что запомнить. Поэтому трехосные рестайлинговые самосвалы FAW модели CA3250P66K2T1E 5 будем условно называть FAW CA3250 J6 6х4 Евро‑5, а для сравнения FAW СA3250P66K2T1E 4 – ​с той же кабиной FAW J6, но с мотором Евро‑4 назовем FAW CA3250 J6 6х4 Евро‑4.
Выводя на российский рынок новый самосвал FAW CA3250 J6 6х4 Евро‑5, «ФАВ – ​Восточная Европа» вступает в конкурентную борьбу с аналогичными тяжелыми самосвалами Камского (КАМАЗ) и Минского (МАЗ) автозаводов, но только в сопоставимых комплектациях. Еще один конкурент для FAW – ​его земляк самосвал Dongfeng DFH3330A80 6х4. Цена на самосвал FAW CA3250 J6 6х4 Евро‑5 составляет 5,1 млн рублей, гарантия – год и 80 тыс. км пробега. За трехосный самосвал Dongfeng DFH3330A80 просят около 4,8 млн рублей. Диапазон цен на самосвал КАМАЗ‑6520: от 4,3 млн рублей за машину прошлого, 2017 года (с «камазовским» 400-сильным мотором, 16-ступенчатой коробкой ZF), и до 4,9 млн рублей за более «свежие» самосвалы КАМАЗ в несколько других комплектациях. Более современный самосвал КАМАЗ‑6580 6х4 с дизелем Daimler OM457, с кабиной и мостами Mercedes-Benz или с китайскими мостами, обойдется перевозчику примерно в 6,3-6,5 млн рублей. То есть «КАМАКСОР» стоит почти на 25-30 % больше, чем «6520», но этот ценник кажется небольшим в сравнении с ценами на самосвалы «Большой семерки». Поэтому китайские самосвалы в ценовом диапазоне около 5 миллионов рублей имеют сегодня вполне реальные шансы на успешные продажи.

Двигатель

У компании FAW есть собственное моторное производство, которое называется FAW Diesel Engine, или сокращенно FAWDE. Основной производитель «больших» дизелей для FAW – ​моторный завод Wuxi Diesel Engine Works, который расположен в городе Уси (Wuxi). Мы в России думаем, что FAW начинался с выпуска грузовиков ЗиС‑150 в 50-х годах, и это действительно так. Но оказывается, Wuxi Diesel Engine Works старше головного предприятия. Здесь отсчет идет с 1943 года  – видимо, от какого-то японского производства. Как бы то ни было, а сейчас «Усинский моторный завод» – одно из крупнейших предприятий Китая, его площадь 614 тыс.  м2, у завода в Китае более 1500 сервисных центров. Выпускается семь семейств дизельных двигателей рабочим объемом от 2,0 до 13 литров, мощностью в  диапазоне от 46 до 500 л.с. В год изготавливают около 600 тысяч моторов. Для понимания: на нашем КАМАЗе планировалось ежегодно выпускать 150 тыс. грузовиков и 250 тыс. моторов. В лучшем для Камского автозавода 1988 году изготовили 127 тыс. грузовиков. Если взять относительно современные данные, то в благополучном для России 2007 году на КАМАЗе было выпущено 52,6 тыс. грузовиков и 63,2 тыс. двигателей. Это был своеобразный рекорд с 1994 года. В предкризисном 2008 году ЯМЗ, КАМАЗ и Минский моторный суммарно изготовили около 266 тыс. дизельных двигателей. Если к этим цифрам прибавить моторы, изготовленные в тот год на «АвтоВАЗе», то как раз получится что-то близкое к 600 тысячам. Остается только радоваться за китайских товарищей с завода Wuxi Diesel Engine Works. И во всяком случае, еще один повод серьезно относится к китайцам – ​между прочим, у них вторая экономика в мире, которую они сами и построили.
Не касаясь «маленьких» дизелей производства Wuxi DEW, ограничимся моторами тяжелых грузовиков FAW. Флагманский мотор – ​FAW CA6DN, объемом 12,53 литра, с диапазоном мощности от 400 л.с. при 1900 об/мин и 1720 Н.м до 500 л.с. и 2300 Н.м. Следующий мотор – ​FAW CA6DМ объемом 11,04 литра, с диапазоном мощности от 350 л.с. при 1900 об/мин и 1600 Н.м до 420 л.с. и 1900 Н.м. Еще один двигатель – ​FAW CA6DL объемом 8,57 литра с диапазоном мощности от 312 л.с. при 2100 об/мин и 1250 Н.м до 375 л.с. и 1550 Н.м. То есть разница – в обозначении этих моторов в буквах М, N или L, идущих после CA6D. В России их так и называют по буквам: «си-ай» и потом «эм» или «ди-эм», «эн» или «ди-эн», «эль» или «ди-эль». Следующими цифрами и буквами индекса обозначена мощность в л.с. и экологический уровень. К примеру, Е4 ​означает Евро‑4. Но у семейства FAW CA6DL есть еще один двигатель объемом 7,7 литра, в его обозначении добавили цифру 1 – ​CA6DL1, тогда как у дизеля 8,6 литра добавлена двойка – ​CA6DL2. При схожей размерности (110х135 мм и 112х145 мм) ​можно предположить, что они собираются на основе одного блока цилиндров, поэтому и обозначения почти одинаковые. Всего и дел – ​увеличить на 2 мм поршень и на 5 мм радиус кривошипа коленвала, а на выходе – ​почти литр объема и лучшие характеристики! Таким образом поступают, к примеру, на MAN с моторами D 20 и D 26. Можно найти и другие примеры. Но у FAW моторы CA6DL1 и CA6DL2 настолько разные, что у них даже размер коренных шеек коленвала и диаметр расточки в блоке под гильзы отличается.

Технические характеристики
самосвала FAW CA3250 с двигателем Евро-5

Интересно, что кроме этих моторов на самосвалы FAW могут ставить и двигатели других производителей, в частности китайский же Weichai Power WP10 или WP12  – ​ результат эволюции австрийского дизеля STEYR WD 615, рабочим объемом 9,73 литра. Но «чужие» дизели на FAW используют для каких-то конкретных рынков, под заказ.
А в России трехосный самосвал FAW CA3250P66K2T1E 5 6х4 сертифицирован с единственным мотором CA6DL2-37E 5 и с единственной настройкой мощности 375 л.с./276 кВт при 2100 об/мин и 1550 Н.м при 1300-1500 об/мин. Для нас это очень хорошо: ​меньше проблем с запчастями. Интересно, что моторы CA6DL2-35E 3 уровня Евро‑3 350 л.с./1500 Н.м ставили на самосвалы FAW J5, ранее поставляемые в Россию. Причем этот же двигатель применяли и на самосвалах 6х4, и на 8х4. Затем на трехосных и четырехосных самосвалах FAW J6 начали применять два разных мотора уровня Евро‑4. На машинах FAW J6 6х4 стоит тот же 8,6-литровый мотор, но модернизированный, а на четырехосниках – ​11-литровый CA6DM2-39E 4 мощностью 390 л.с. и моментом 1750 Н.м. Если сравнивать 20-тонный самосвал FAW CA3250 6х4 J6 Евро‑5 c аналогичным КАМАЗ‑6520, где ставят или V8 КАМАЗ‑740.735-400, мотор Евро‑5 с Common Rail, или тоже 400-сильный Cummins ISL 8,9 Е5, то FAW с двигателем CA6DL2 чуть проигрывает. Но разницу в 25 сил и 100-150 Н.м момента легко удается наверстать увеличением передаточного числа редукторов ведущих мостов. Да, при этом обязательно чуть падает максимальная скорость, но так ли она нужна самосвалу? К примеру, у 20-тонного самосвала FAW 6х4 с кабиной J5 и в тот момент, ​с 350-сильным мотором CA6DL2, скорость была ограничена 80 км/ч. Вполне достаточно, особенно с учетом нынешнего числа камер фотофиксации ГИБДД.
Кстати, мотор FAW CA6DL2-37E 5 конструктивно сопоставим с Cummins ISL 8,9, который изготавливают и в Китае – ​на Dongfeng Motors. У «американца» на два миллиметра больше диаметр поршня – ​размерность 114х144,5 мм. И несмотря на то, что впускная сторона тоже правая, шестерни привода ГРМ у ISL расположены спереди, в то время как на FAW более современно – ​со стороны маховика. Китайцы говорят, что моторы FAW разработаны именно их специалистами, но есть информация, что к разработке целой гаммы моторов для FAW, от среднего литража до «больших» двигателей, причастна известная инжиниринговая австрийская компания AVL LIST GMBH. Услугами AVL пользуются практически все европейские моторостроители, но не все об этом говорят, хотя участие австрийцев – ​это все равно что «знак качества».

Конструкция CA6DL2 – ​более чем понятная, без сверхэкзотических решений.
В чугунном блоке установлены сменные «мокрые» гильзы, что хорошо при ремонте поршневой группы. Поршни чаще всего цельноалюминиевые, с залитой термокомпенсирующей стальной вставкой и чугунной – для поршневых компрессионных колец. Однако в компании «Китайские грузовики+» пару лет назад с ранее не ремонтированного двигателя сняли полностью стальные поршни Mahle. Это очень надежные поршни, если, конечно, форсунки не льют. В Европе и то мало кто применяет такие поршни – ​разве что на самых современных двигателях Scania, MAN, Mercedes-Benz.
Для повышения жесткости блока двигателя снизу картера, между ним и поддоном, размещена толстая стальная пластина. Это промежуточное решение между обычными коренными крышками, но с поперечными силовыми болтами, и самыми современным, выполненными в общей отливке. Головка блока единая для всех цилиндров, тоже чугунная, с четырьмя клапанами на цилиндр. Китайцы особо подчеркивают, что у них применяются самые высокотехнологичные, точно изготовленные поршневые кольца и маслосъемные колпачки клапанов. Расход масла на угар должен быть минимальным. Распредвал установлен в блоке, привод ГРМ, ТНВД, пневмокомпрессора – ​шестернями заднего расположения. При таком расположении шестерен меньше шума в кабине. Однако все преимущества этой компоновки ГРМ не использованы: отбора мощности для привода гидронасоса самосвальной установки здесь нет. Но, как говорят специалисты «ФАВ – ​Восточная Европа», отбор мощности от шестерен ГРМ у CA6DL2 все же применяется на автобетоносмесителях, использующих шасси FAW.
Топливная аппаратура самая современная, обеспечивающая экономичность,  – ​Common Rail. Сразу после механических ТНВД и форсунок без электроники китайцы перешли на топливную систему и других систем теперь не признают. Здесь везде шильдики «Bosch» – ​ это лицензионные детали и узлы, которые изготовлены на китайских заводах транснациональной компании. Но специалисты «ФАВ – ​Восточная Европа» утверждают, что у моторов Евро‑4 «бошевская» рампа и форсунки изготовлены в Чехии, а ТНВД – ​в Японии. На FAW CA3250 6х4 J6 установлен алюминиевый топливный бак объемом 400 л – раньше применяли стальные на 250, 300 и на 400 литров. Стальной бак проще ремонтировать, он не трескается, но в алюминиевом нет ржавчины, и в результате – ​чище солярка.
Обычная практика в российской эксплуатации сравнительно недорогих коммерческих автомобилей: ​меньше времени и денег уделяют техническому обслуживанию, экономят на эксплуатационных материалах. Есть даже практика использования дешевой, заведомо низкокачественной солярки – ​причем не по инициативе вороватого водителя, а с подачи руководства АТП. Здесь основной аргумент – ​меньше тратить на дизтопливо, а если с мотором что случится, ​все равно ремонт обойдется дешевле. На самом деле повреждения могут быть настолько серьезными и ремонт может стоить таких денег, что проще будет купить другой мотор.
В представительстве FAW, зная о таком подходе к российской эксплуатации «китайцев», рекомендуют установку дополнительного топливного фильтра-отстойника типа Separ 2000, который действенно защищает топливную систему от преждевременного износа. Для сравнения: стоимость дополнительного фильтра-отстойника – ​около 10-15 тыс. рублей, а стоимость одной электронноуправляемой форсунки Common Rail для мотора FAW CA6DL2 около 18 тыс. рублей. А форсунок нужно шесть. И сколько комплектов форсунок сбережет Separ 2000 за срок эксплуатации самосвала у одного хозяина? Наверное, не меньше двух-трех. В результате от Separ получается многократная выгода.
Турбина – с надписью «Holset», отлитой на корпусе. Этот турбокомпрессор без всяких регулировок, что проще и надежнее. А Holset – ​название английской компании с 1952 года, специализирующейся на выпуске ТКР. Она обеспечивает турбинами практически 90 % производителей средних и тяжелых дизелей в мире. С 70-х годов фирма вошла в состав Cummins, но эта турбина сделана в Китае на моторном заводе Cummins-Dongfeng.
Самосвалу обязательно нужен эффективный воздушный фильтр. На дорестайлинговом FAW CA3250 6х4 J6 Евро‑4, воздухозаборник располагался под самой крышей, там же был смонтирован и небольшой лабиринтный циклон. Сам воздушный фильтр был двухступенчатый, с двумя последовательными, но в разных корпусах бумажными элементами. Один, побольше размером, ​стоял за кабиной, другой, который поменьше, ​находился под кабиной. Применялась такая вот редкая схема. На FAW CA3250 6х4 J6 Евро‑5 воздухозаборник и предварительный циклон, установленные на кабине, оставили прежними, но полностью поменяли корпус фильтра, который стоит на раме. В частности, у него есть свой большой циклон на входе. Фильтр тоже двухступенчатый, но фильтрующие элементы (производства MANN) смонтированы в едином корпусе и вставлены один в другой. Эта схема применяется на европейских самосвалах и должна быть более эффективна: сбережет поршневую группу при работе на запыленных дорогах.
В системе смазки двигателя есть два полнопоточных сменных масляных фильтра. Обычно подобная схема на других моторах применяется когда один фильтр полнопоточный, второй – ​байпасный. Работают постоянно оба фильтра, разделяя поток в пропорции примерно 85 и 15 %, но дисперсность очистки полнопоточного около 25 мкм, а байпасный чистит чуть хуже – ​отфильтровывает до 10   мкм. Когда все эти фильтры забиваются, срабатывает перепускной клапан и пропускает грязное масло в главную масляную магистраль. Но у двигателя FAW CA6DL2 нет байпасного – ​перепускного фильтра, здесь применены два одинаковых фильтра. Так сделано, видимо, для увеличения грязеемкости всей системы фильтрации. Кроме полнопоточных фильтров над тщательной очисткой масла работает и центробежный масляный фильтр. Напомним, раньше на многих советских моторах центрифуга была или основным, или дополнительным фильтром, причем довольно эффективным. Насколько хорошо отфильтровывались грязь с абразивом, стружка и прочие посторонние включения, было видно даже по центробежным грязеуловителям шатунных шеек коленвала, а не только по внутреннему кожуху ротора. Обычно на коренных шейках износ есть, а шатунные шейки – ​почти в допуске. Потом от центрифуг стали отказываться из-за сложного обслуживания и настройки легкости вращения ротора, а еще  – ​по причине отсева части присадок масла. Однако некоторые производители все же применяют и сейчас центробежные фильтры – ​ для моторов, работающих в тяжелых условиях. Понятно, что в первую очередь мы вспомним о V-образных дизелях ЯМЗ с полувековой историей, но центрифуги есть и на современных двигателях Scania, DAF, Renault Trucks. Так что в мировом двигателестроении по применению центрифуг нет единого мнения… У мотора FAW CA6DL2 центробежный фильтр в довольно современном исполнении – ​со сменным картриджем ротора, в нем не надо выковыривать отверткой шлам. Подача отфильтрованного масла – ​на слив в поддон.
Для моторов FAW CA6DL2 сервисным центрам рекомендуют использовать полусинтетическое энергосберегающее масло Shell Rimula Energy Saving вязкостью 10W40, API CI‑4, CG‑4, CF‑4, с одобрением MAN, Renault, MACK, Mercedes-Benz, Volvo. Раньше, на Евро‑4, масло предписывалось менять через 10 тысяч километров, причем не только на самосвалах, но и на седельных тягачах FAW… Это минимум в два раза чаще обычного. На моторах FAW Евро‑5 срок замены оставили прежним, несмотря на довольно хорошую систему фильтрации.
Еще один важный момент по эксплуатации самосвалов FAW CA3250 6х4 J6 Евро‑5 в России – ​здесь применяется технология нейтрализации отработавших газов со впрыском водного раствора мочевины – ​системой SCR, то есть с AdBlue. В сравнении с Евро‑4 увеличили дозировку подачи мочевины и чуть настроили под новые нормы электронноуправляемую топливную систему. Китайцы не применяют ни сажевого фильтра, ни рециркуляции ОГ – ​EGR. В случае если мочевина закончилась или при поломке системы нейтрализации двигатель переводится в аварийный режим работы – ​мотор выдает только 60 % мощности. У бака для AdBlue, у насоса, у шлангов есть электроподогрев. Но если мочевина все же замерзает в морозы, ​то система полностью отключается, не уменьшая мощности двигателя.
На самосвалах FAW удачно установлен и скомпонован блок радиаторов системы охлаждения, интеркулера и теплообменник кондиционера. Здесь они установлены последовательно, друг за другом, прямо за панелью облицовки, обычно же для радиатора кондиционера выискивают другие места. Другие производители грузовиков порой размещают его под полом кабины, в правом переднем углу, где соты быстро забиваются грязью. Сами радиаторы установлены достаточно высоко – ​нижний бачок выше противоподкатного бруса.
Глушитель – ​«чемоданного» типа, полностью сварен из нержавейки. Но ничего удивительного в этом нет  – ​для моторов начиная с уровня Евро‑4 с применением AdBlue по-другому и быть не может. Времена, когда вместо заводского глушителя можно было приладить огнетушитель или ресивер, уже прошли… Своеобразно сделано переключение отработавших газов на подогрев днища кузова: надо переключить распределительную заслонку, а  на выхлопной трубе глушителя открутить три болта и перевернуть особую заглушку, потом все закрутить в обратной последовательности. Не самый удобный способ, но надежный.

Трансмиссия

В 2000-х годах практически все поставляемые в Россию китайские самосвалы комплектовались 9-ступенчатыми лицензионными американскими коробками передач Eaton Fuller. Коробки были вполне надежными, но отсутствие синхронизаторов создавало проблемы водителям в управлении автомобилем. Кроме того, девяти передач для 20-тонного самосвала все же мало. Более современные и более удачные коробки на «китайцах» – ​12-ступенчатые, синхронизированные. В их основе все те же лицензии Eaton Fuller.
В КНР главный производитель коробок для тяжелых грузовиков – ​ компания Shaanxi, это производство носит название Fast Gear. Схожие коробки делает и сам FAW – ​к примеру, на трехосные самосвалы устанавливали 10-ступенчатую FAW CA10TA160M. Кроме того, в Китае изготавливают и 16-ступенчатые коробки ZF семейства Ecosplit. Но на First Automotive Works коробки ZF, похоже, ставят только на седельные тягачи 4х2 и 6х4 с более мощными моторами, в частности с 420-сильным 11-литровым двигателем FAW CA6DМ. Тогда используют ZF16S 221 – ​это удобная коробка, с хорошими передаточными числами, надежная и при этом «​очень» ремонтопригодная в России. Да и вообще седельный тягач 4х2 у FAW получился вполне европейский, без азиатского колорита. Собственно, для российского рынка тоже было бы неплохо комплектовать самосвалы FAW коробками ZF Ecosplit.
Однако у нас сертифицирована комплектация только с 12-ступенчатой Fast Gear 12JSD 160T. Тем, кто скажет, что 375 л.с. и 12 передач мало для серьезного самосвала, напомним, что раньше одним из самых успешно реализуемых в России самосвалов был 20-тонный Volvo FM с мотором 380 л.с. и 12-ступенчатой коробкой. Коробка Fast Gear 12JSD 160T рассчитана на работу с двигателями, имеющими крутящий момент около 1600 Н.м. Основная коробка сделана 6-ступенчатой, плюс далее количество передач в 2 раза увеличивает планетарный понижающий редуктор-демультипликатор. Коробка собрана в едином литом чугунном корпусе. То есть конструкция Eaton Fuller в корне отличается от 12-ступенчатых коробок Scania и Volvo, где есть повышающий редуктор с двумя рядами, трехступенчатая основная коробка и за ней – ​планетарный демультипликатор. У 12JSD 160T передаточные числа от 15,5 до 1,00. У второй передачи число 12,08, то есть разрыв в три единицы между первой и второй говорит, что первая здесь выполняет функцию «черепахи». Интересная особенность конструкции КП Eaton Fuller и, соответственно, китайских коробок – ​у них два горизонтальных промежуточных вала. Поток мощности с первичного вала раздваивается на эти промежуточные валы и соединяется на вторичном вале и дальше передается на демультипликатор. Благодаря двум промвалам меньше нагружены подшипники и зубчатое зацепление шестерен, и есть возможность сделать коробку несколько короче. Еще одна особенность: ​в коробке нет подшипников качения между шестернями этих шести передач и вторичным валом, то есть каких-то иголок или роликов. Причем у шестерен нет и привычных бронзовых втулок. Получается, что сталь шестерен работает по закаленной поверхности стального вторичного вала. Нет даже игольчатого подшипника между первичным и вторичным валом – ​там стоит металлокерамическая втулка. При этом в коробке применяют качественную трансмиссионку GL5, ориентированную на гипоидные главные передачи с большим удельным давлением в пятне контакта зубчатого зацепления. У немецких и шведских коробок год от года совершенствуют систему смазки с обязательным применением масляных насосов и даже фильтров. А в американской КП Eaton Fuller обходятся вообще без масляного насоса! Коробке достаточно смазки разбрызгиванием – ​она не боится масляного голодания. Судя по отзывам перевозчиков, коробка Fast Gear – ​один из самых безпроблемных агрегатов на «китайцах».
Если на самосвале FAW J5 в механизме управления коробкой применялась система тяг и рычагов, как на CAMC и IVECO Ling Ye или на Scania, то на FAW J6 китайцы стали использовать жесткую тягу, как на Shaanxi, MAN F2000 или DAF CF. Между тем говорят, что ранее на FAW использовали тросы… А ведь, казалось бы, эволюция привода должна идти в обратном направлении: вершиной являются тросы, еще выше – ​только электронноуправляемые механические коробки. Так что не удивляйтесь, когда увидите дыру в тоннеле кабины FAW J6, как на КАМАЗе 1976 года. Схема переключения – ​1Н с клавишей, шевелить рычагом для переключения диапазонов демультипликатора не нужно. Очень удобно.
На FAW CA3250 6х4 J6 Евро‑5 используется однодисковое диафрагменное сцепление Sachs F 430 диаметром ведомого диска 430 мм, видимо, это китайская версия Sachs MFZ 430 или аналог Sachs – ​Yidong 430. Есть дилеры, которые при ремонте самосвалов FAW предлагают поставить «чистокровное» немецкое изделие. Раньше на многих китайских грузовиках с коробками Fast Gear была одна общая проблема: пневмоусилитель в гидроприводе сцепления располагался снизу, и его поршень, зарастая грязью, терял подвижность, или повреждались чехлы, и ПГУ быстро становился негерметичным. От любой из этих неисправностей «сгорал» ведомый диск сцепления. На современных 12-ступенчатых коробках Fast Gear пневмоусилитель перенесли наверх во избежание повреждений и подальше от дорожной грязи. Еще одна особенность: до 2012 года между коробкой и первым ведущим мостом применялся карданный вал с подвесным подшипником. В этот период ушлые российские перевозчики приспособились устанавливать какой-то импортный одинарный кардан, более простой и надежный, или заказывали кардан на специализированных фирмах. На современных самосвалах FAW с кабиной FAW J6 карданный вал – ​без «подвесного».
Главная передача на мостах FAW – разнесенная, ​со ступичными планетарными редукторами. Иногда в спецификациях пишут «hub-reduction». Это самая правильная самосвальная конструкция, которая позволяет серьезно разгрузить полуоси от крутящего момента и увеличить дорожный просвет под картерами ведущих мостов. Конечно же, есть межосевая и межколесные блокировки дифференциалов. У мостов FAW четыре варианта передаточных чисел: 5.13; 5,73; 5,77 и 5,93. На самосвалах FAW J6 Евро‑4, поставляемых в Россию, не важно трехосных или четырехосных, использовались одинаковые редукторы с числом 5,77, что хорошо для унификации, уменьшения проблем со снабжением запчастями. Сейчас применяют редукторы с общим передаточным числом 5,263. Столь широкая гамма чисел позволяет использовать шасси 6х4, допустим, для седельного тягача под трал или с самосвальным полуприцепом. Раньше на крышках планетарных ступичных редукторов ведущих мостов была «единица с крыльями» – ​такие мосты в конце 2000-х применялись на тяжелой дорожной серии грузовиков «Урал». На крышках планетарных редукторов мостов FAW J5 и FAW J6 логотипов нет, и по чьей лицензии делают их, ​неизвестно. Есть версия, что это мосты MAN – ​во всяком случае, их литые стальные балки очень похожи. В отличие от Dongfeng или «Северного Бенца» (Beifang Benchi), искать в России самосвалы-вездеходы FAW бесполезно. Официально они к нам не поставляются, и этим FAW проигрывает конкурентам.

Ходовая

Как и у всех китайских производителей тяжелых самосвалов, рама у FAW двойная во всю длину – ​лонжерон в лонжероне.
Высота профиля 320 мм, полки по 90 мм, толщина каждого из лонжеронов по 8 миллиметров  – ​итого получается 16 мм. Кроме того, есть дополнительные усилители, а надрамник самосвального кузова установлен через толстые стальные боковые пластины. Рамы в подобном исполнении предназначены для наиболее тяжелых условий эксплуатации. Для сравнения, у европейских самосвалов рама может быть вообще без вкладыша, только с локальным усилением, а если она двойная, то высота внешнего профиля не больше 300 мм, толщина 8 мм плюс еще 5-6 миллиметров у вставки. «Китайцы» на рамах не экономят.
На задней траверсе FAW CA3250 6х4 J6 Евро‑5 может быть установлена или буксировочная петля, или даже фаркоп. Однако под работу с прицепом «китаец» слаб мотором и коробкой – ​если только не возить щепу или керамзит. А у буксировочной петли, стоящей по центру траверсы, малы размеры и слабы болты крепления – ​их четыре, около М14-М16. Такая же слабенькая петля смонтирована и на передней траверсе рамы. То есть здесь FAW CA3250 6х4 J6 Евро‑5 проигрывает не только современным Renault К-range или Volvo FMX, где буксирная проушина расположена в толстенной литой траверсе, выдерживающей нагрузку 32 тонны. FAW проигрывает еще и  КАМАЗ‑6520, а также земляку Dongfeng DFH3330A80 6х4. На них впереди две буксирные проушины и выполнены или в виде накладных вилок с пальцами на лонжероны, или как пара вкручиваемых болтов-проушин. Сделали бы на FAW так – ​было бы надежнее.
У тяжелых трехосных грузовиков FAW колесная база может быть от 3800 до 5300 мм, плюс 1350 мм между ведущими осями. В России для самосвалов сертифицировано только два исполнения базы: 4300+1350 мм и 3800+1350 мм. Можно было бы ограничиться и одним, но в зависимости от развесовки по осям, применяемого кузова и с учетом перевозимого груза, ​так проще добиться нужного результата. Кроме того, не надо воспринимать FAW CA3250 6х4 J6 Евро‑5 только как самосвал. Если взглянуть шире – ​на это шасси можно смонтировать бетоносмеситель или бетононасос, автоцистерну, эвакуатор или крановую установку.
У трехосника FAW CA3250 допустимая максимальная масса 35100 кг, из них на переднюю ось приходится 7,5 тонны, на ведущие оси – ​по 13,8 т или суммарно на тележку ​27,6 тонны. Между тем у мостов заложен запас по несущей способности, говорят, что до 16 тонн. Глядя на литые стальные балки ведущих мостов в этом не сомневаешься.
Подвеска самосвалов FAW J6 практически не изменилась даже по сравнению с J5: впереди пакет из 10 листов шириной 90 мм, а сзади, на балансире, ​12 листов. Кстати это не от лени «китайцев», а по принципу разумной достаточности. В Европе многие конструкторские решения на мостах и подвеске тяжелых грузовиков тоже сохраняются десятилетиями, как и на всех китайских грузовиках. Причем вне зависимости от грузоподъемности, передние рессоры соединены с кронштейнами через пальцы и серьги, требующие своей порции смазки каждые 4-5 тысяч километров, а то и чаще. Старое, но надежное решение. Volvo тоже до сих пор использует бронзовые втулки и пальцы в рессорах своих грузовиков – ​ именно ориентированных на тяжелые дорожные условия.

Комплектация FAW CA3250

Зато на FAW J6 ступицы заднего балансира вращаются не на бронзовых втулках, как это было на самосвалах FAW прежних поколений, а на огромных сайлентблоках, и поэтому в смазке не нуждаются. Сделано очень даже по-европейски, вроде не хуже, чем у MAN, Mercedes-Benz или Volvo. Кстати, для подстраховки на толстые стальные полосы надрамника, на левую и правую стороны, вертикально приварили по два толстых стальных «башмака». Если из-за износа ступица балансира и рессоры получают какой-то люфт на оси, то листы рессор при ходах подвески не выгрызут сталь лонжеронов рамы. В штангах задней балансирной подвески шарниры тоже выполнены на сайлентблоках, и потому обслуживать их не надо. Причем на верхних А-образных рычагах «уши» сайлентблоков крепятся не парой болтов М20, а по четыре болта меньшего размера на каждое «ухо». Так ​прочнее. Это примерно как поставить четыре стремянки на рессору вместо двух классических, или крышку шатуна закрепить не двумя болтами, а четырьмя. Но у такого крепления есть и минус: ​оказывается, сложно откручивать заржавевший крепеж этих рычагов. Тем более что эти болты – ​с внутренним шестигранником. У дилера «ФАВ Восточная Европа», в компании «Китайские грузовики +» нашли простое решение проблемы: ​при ремонте ставят болты с обычным шестигранником – ​подобрали прочный аналог с мотора, с крепления маховика.
Рулевой механизм с интегрированным ГУР – ​производства FAW. Порадовала своей конструкцией продольная рулевая тяга – ​она со сменными наконечниками. Это удобно в ремонте, да еще и каждый шарнир с надежным полиуретановым уплотнительным чехлом.
На тяжелых «китайцах» применяются только барабанные тормозные механизмы с разжимными кулаками. Зная, как трудно порой найти запчасти к азиатским грузовикам, на всякий случай сообщаем, что тормозные барабаны здесь диаметром 410 мм при ширине колодок 200 мм и толщине накладок в середине 17 мм. Пневмоаппаратура лицензионная Wabco, в том числе и антиблокировочная система, естественно, китайского производства. Ранее, в конце 2000-х годов, возможны были поставки самосвалов с тормозами без ABS и, соответственно, с рычагами разжимных кулаков без автоматической регулировки зазоров. Часто это были грузовики, ввезенные «серыми» дилерами. Ныне на «китайцах» ABS и «автоматы» уже есть. Стояночный тормоз действует на все три оси – ​для этого и вперед поставили тормозные камеры с энергоаккумуляторами. Поберечь тормозные накладки должен моторный тормоз – ​здесь это не только заслонка на выпуске, а полноценный механизм, смонтированный в ГРМ двигателя. При активации моторного тормоза отключается подача топлива, и двигатель работает как большой компрессор…
На показанных самосвалах был только один вариант шин – ​ставшие уже привычными размера 315/80R22,5, а в сертификате указаны и шины 12,00R20. Причем протектор шин – ​с крупными шашками, которые схожи с  карьерным рисунком. Понятно, что вся резина китайского производства, но не факт, что она плохая. К примеру, шины концерна Aeolus Tyre Co., который известен уже более сорока лет и специализируется именно на производстве грузовых шин на основе лицензий итальянской компании Pirelli. Но надо учитывать, что под резину 12,00R 20, то есть с камерами, используются диски с запорным кольцом, а под бескамерные 315/80R22,5 применены диски с глубоким ободом.

Кабина

Первое, что бросается в глаза на FAW J6, – ​под передним бампером смонтирован массивный противоподкатный брус, который сделан совершенно по-европейски. Но расположен он низко. Рядом оказалась вазовская «десятка» – ​при сравнении высоты ее бампера и бруса видно, что даже с точки зрения безопасности легковушки противоподкатник размещен слишком близко к земле – ​около 350 мм. Его можно поднять – ​есть регулировки, но это дает максимум 30 мм, а нужно примерно 100 мм. Если ездить по хорошим дорогам, то все будет нормально, но при работе на каком-то бездорожье водители скорее всего брус открутят. Интересно, что на фотографиях других исполнений грузовика с шасси FAW CA3250 6х4 J6 Евро‑5 противоподкатного бруса нет… Сам бампер практически идеальный для самосвала – ​трехэлементный, удобный в ремонте, при этом он стальной, а не пластиковый, как может показаться.
Кабина FAW J5 была похожа на другого «китайца» с корнями Mitsubishi – ​CAMC. На FAW J6 совершенно другой, оригинальный дизайн, хотя раньше в спецификациях попадалась фраза, что она сделана по «технологиям Mercedes». При этом кабина широкая, выполнена в предельных габаритах 2500 мм, а не узкая, как на некоторых других тяжелых грузовиках – ​ шириной 2300, а то и 2200 миллиметров. Судя по всему, у кабины FAW J6 одна длина и две высоты крыши – ​все со спальником. Высокую кабину ставят на седельные тягачи.
На рестайлинговой кабине FAW J6 сделали короче боковые панели – ​от задней стойки двери до задней стенки кабины. И изменили отштамповку самой стенки. Теперь она не ровная, а в виде двух зеркально расположенных букв Z. В результате спальная полка в середине имеет ширину 65-70 см, а по краям – по 45 сантиметров. Для самосвала, с редкими ночевками, такой спальник вполне приемлем, но для седельного тягача такая переделка – ​во вред. Зато у самосвала снаружи, в образовавшихся нишах задней стенки, удачно разместили расширительный бачок и циклон воздухозаборника.
Даже в кабине самосвала высоты вполне достаточно: от пола до потолка 153 сантиметра. Рулеткой замерили внутреннюю ширину от стекла одной двери до стекла другой – ​получилось 236 сантиметров. От лобового стекла до задней стенки – ​202 сантиметра. Действительно большая кабина. Тоннель моторного отсека выступает над полом всего на 36 см. Длина матраца 220 см, и еще остается примерно по 50 мм запаса в нишах отделочных панелей. По российским меркам спальник у самосвала – ​неоспоримое достоинство.
Еще одно новшество на рестайлинговом FAW CA3250 6х4 J6 Евро‑5 – ​изменили подвеску кабины. В результате вся кабина поднялась над рамой примерно на 100 мм. Теперь от уровня земли до пола кабины ​150 см, ступеней ​три, дальше уже пол. Самая нижняя   – ​подвесная, с двумя стальными петлями, до нее всего 55 см, остальные ступени чередуются через 30 сантиметров. Очень неплохо. Подножки кабины крепятся к раме через прочную стальную трубу, поэтому каких-то деформаций под весом водителя здесь нет. Поручни удобно смонтированы внутри дверного проема. В интерьере FAW J6 нет ядовитых цветов. Основные цвета: темно-серый, черный и даже возможен необычный для европейского грузовика синий. В отличие от многих «китайцев», виденных нами ранее, в интерьере нет дешевого пластика с отделкой под дорогую древесину.
Сиденья с тканевый обивкой, и могут быть такие же вставки в обивке дверей. В целом смотрится очень богато. Один из возможных поставщиков сидений для FAW J6 – ​ фирма ISRI (Isringhausen), известнейший производитель автомобильных сидений, у которого тоже есть заводы в КНР. При случае повнимательнее рассмотрите шильдик на кресле. Панель приборов по дизайну ближе к европейским грузовикам. Качество пластика и отделки тоже вполне нормальное.
Комбинация приборов с необходимыми шкалами, главные здесь спидометр и тахометр, причем есть даже небольшой дисплей. На этот экран, находящийся в обрамлении разноцветных лампочек, выводится мгновенный расход топлива, давление масла, напряжение на борту. Рулевая колонка – ​с регулировкой угла наклона и высоты руля. Водительское сиденье с пневмоподвеской, без скрипящей пружины, регулировки достаточно широкие и по весу, и по росту водителя. Раньше кран стояночного тормоза был расположен на тоннеле моторного отсека, теперь для «ручника» нашлось место на панели приборов справа от руля.
В кабине есть сухая автономка Webasto, но, видимо, китайского производства. Основная печка, похоже, достаточно мощная, на панели есть особый блок управления отопителем и кондиционером, причем с дисплеем, на который выводится и скорость вращения вентилятора, и температура за бортом.
Люка в крыше нет, зато есть открывающиеся боковые стекла в спальной зоне, которые ставятся на вентиляцию. Уровень внутреннего шума сопоставим с самосвалами «Большой семерки». А вибрации при работе двигателя стоит отнести к подушкам подвески мотора – ​для самосвалов их делают более жесткими, чем для магистральных тягачей. Как всегда, на «китайцах» порадовали информативностью зеркала заднего вида. С правой стороны их четыре: два панорамных, еще одно информирует о том, что творится в районе бампера – ​буквально под носом у водителя. И четвертое – ​для зоны правой двери кабины и правого переднего колеса.
У кабины мягкая четырехточечная подвеска на пружинных стойках, установленных спереди и сзади. Есть электронасос подъема кабины – ​редкая опция даже для европейских седельных тягачей, а не то что для азиатских самосвалов.
К качеству окраски кабины у таких лидеров, как FAW, особых претензий нет. Это видно даже по самосвалам FAW с кабиной J5: ​панели не цветут ржавчиной, а ведь эти машины работают не в самых идеальных условиях, порой их месяцами не моют. Основа коррозионной стойкости – ​применение оцинкованной стали и катафорезное грунтование.
В видеоролике о заводе FAW видно, как кабину полностью погружают в ванну с грунтом. Идет электроосаждение грунта на сталь. Покрытие получается очень плотным, и оно есть во всех скрытых полостях, грунт проникает во все щели вокруг точек сварки. Такая технология позволяет металлу долго сопротивляться ржавчине, стойкость повышается в 3-4 раза. Кроме того, на кабине того же FAW J6 много пластмассовых деталей, которые вообще не ржавеют. Причем китайцы быстро учатся – ​не зря их специалисты ездят по всем европейским выставкам, высматривают все новинки. К примеру, на FAW J5 мы отметили, что неплохо было бы подстраховать пластмассовыми подкрылками колесные арки, а на FAW J6 локеры оказывается уже стоят.
Частая проблема китайских грузовиков – ​низкое качество электропроводки: тонкие по сечению провода, плохая герметичность соединительных штекеров, неудачное расположение монтажных блоков. Это все можно отнести и к тяжелым грузовикам FAW, но прежних поколений, в основном с кабинами J5. Хотя и там все было не так уж и плохо. На самосвалах с рестайлинговой кабиной FAW J6 электрооборудованию уделено гораздо больше внимания. Это видно по аккуратно проложенным пучкам проводов в лонжеронах рамы, по «фишкам» с силиконовыми уплотнителями разъемов, по тому, что блок силовых предохранителей разместили максимально близко к аккумуляторам – ​на стенку ящика для АКБ. При таком расположении предохранителей незащищенная от перегрузок часть силового кабеля минимальна по длине. Похвально, что штекерные разъемы пучков проводов на входе основного монтажного блока кабины перенесли внутрь.
Раньше штекерные вилки располагались за фальшоблицовкой радиатора и могли намокать не только при работе самосвала в дождливую погоду, но и при длительной стоянке под дождем. Зимой туда же вполне могло и снега намести. А в кабине для любых проводов – ​однозначно более комфортный климат.
Головное освещение выполнено по четырехфарной схеме – ​то есть в каждой блок-фаре смонтировано по два рефлектора. Свет должен быть хорошим. Подняв кабину, вполне удобно менять лампочки в фарах. По современным меркам разве что не хватает светодиодных ходовых огней.
Но заменить лампочки в задних фонарях – ​проблема. Они закрыты решетками, что неплохо, но каждая решетка крепится четырьмя болтами М6 с гайками. Еще четыре болта М6 с гайками надо открутить сзади фонаря. Итого 8 болтов и 8 гаек. А ведь в Европе решетку делают подъемной, на защелках.
Побольше бы внимания к таким мелочам, а так рестайлинговый FAW CA3250 6х4 J6 Евро‑5 стал еще более современным грузовиком, интересным для российского рынка.

История FAW

• Китайский First Automobile Works (​«Первый автомобильный завод») ​был создан в 1953 году при активном участии советских специалистов. Первыми грузовиками, выпускаемыми FAW, были ЗИС‑150, которые в китайской версии называли Jiefang (читать надо «Цзефан» – ​«освобождение»). Именно этим объясняется частое присутствие в обозначении грузовиков FAW буквы «J», а логотипом для завода выбрали единицу с крыльями.
• Говорят, проходная FAW – ​точная копия проходной Завода имени Лихачева, а у входа на постаменте стоит Jiefang-ЗИС цвета «хаки». И китайцы помнят и ценят этот период нашей совместной истории. Со временем завод FAW в городе Чанчунь стал основой целого автомобильного кластера в провинции Цзилинь. Все остальные китайские автозаводы были построены позже, даже Dongfeng Motors – ​это бывший «Второй государственный автозавод», а FAW у китайцев все равно остается «Первым».
• Сейчас в составе China First Automotive Group Corporation работает около 25 предприятий, выпускающих различные автомобильные комплектующие. Среди партнеров FAW – ​известнейшие производители: Siemens VDO Automotive, Thyssen Krupp Automotive, TRW, Valeo и ZF Lemfоrder, компании Brose, Faurecia. Кроме того, с конца 80-х годов FAW выпускает по лицензии легковые автомобили Audi и Volkswagen, а в 2010-2011 годах открылись два новых завода совместного предприятия FAW с General Motors. С конца 80-х же китайцы сотрудничают с Toyota Motor, Ford и Mazda, а также с Mitsubishi и Isuzu – ​во многом благодаря этому партнерству был налажен выпуск современных тяжелых грузовиков.
• Компании FAW принадлежит 28 дочерних компаний и еще в двадцати она владеет контрольным пакетом акций. FAW – ​государственная компания, и этим, с одной стороны, объясняется неуклонный рост производства, ее устойчивое финансовое положение и перспективы развития, тщательный подбор партнеров, достаточно высокое качество автомобилей. FAW входит в «четверку» крупнейших автопроизводителей Китая вместе с Changan Automobile Group, Dongfeng Motor и SAIC Motor.
• В 2011 году на заводах FAW изготовили 2 601 300 автомобилей, но понятно, что в этом числе преобладают легковые. Львиная доля автомобилей FAW реализуется на местном рынке, в Китае, в то же время есть экспортные программы более чем с 80 странами мира. В их числе Египет, Ирак, Кения, Мексика и Уругвай, Пакистан, страны Южной Африки. Примечательно, что первые экспортные поставки FAW относятся уже к 1957 году – ​тогда китайцы умудрились продать три грузовика ЗИС‑150 в Иорданию.