Многоосные вездеходы КАМАЗ-РИАТ

Вопрос — ответ

Юрий Гречаный,
руководитель новых проектов ОАО «РИАТ», Набережные Челны

–  Какие проблемы возникают на законодательном уровне при разработке многоосных автомобилей, а затем при их эксплуатации в России?
–  В соответствии с постановлением Правительства РФ от 12 декабря 2017 № 1529 и измененным 22 декабря 2017 г. Приложением № 1 к нему, на федеральных дорогах России введены весовые ограничения нагрузок на оси и полную массу для транспорта на федеральных дорогах общего пользования.
На дорогах общего пользования допускается нагрузка на одиночную ось до 9 или до 10 тонн, в зависимости от количества осей автомобиля, и при расстоянии сближенных осей 2- и 3-осных тележек в диапазоне 1.3-1.8 м. В большинстве случаев сумма допустимых нагрузок на оси отличается от допустимой массы транспортного средства. Это создает неудобства для оценки загруженности автомобиля и автопоезда. Возникает недогруз шасси автомобиля, что сказывается на уменьшении рентабельности перевозок. Рассматривая допустимую полную массу транспортных средств как сумму нагрузок на оси, можно констатировать, что за небольшим исключением она меньше этой суммы на 1-2 тонны для одиночных автомобилей и от 1 до 7 тонн для автопоездов.
Кроме того, существует различие в допустимых нагрузках осей транспортных средств имеющих односкатную и двухскатную ошиновку колес. По-видимому, предполагалось, что разрушающее воздействие на дорогу автомобилей и автопоездов с осями, имеющими односкатную ошиновку колес, большее, чем с осями с двухскатной ошиновкой, и, таким образом, на все категории автомобилей допустимая нагрузка на оси с односкатной ошиновкой была снижена на 0,5-1 тонны.
Однако колесо с современной широкопрофильной шиной в односкатном варианте, как показывает практика, имеет поверхность контакта с поверхностью дороги не намного меньше, чем колесо с двухскатной ошиновкой. Кроме того, при двухскатной ошиновке, в реальной эксплуатации часто возникает некоторое отклонение от нормативного давления воздуха в шинах. В результате происходит неравномерная нагрузка на эти шины. При таком перераспределении, шина с большим давлением оказывается больше загружена. В таком случае, в реальных условиях эксплуатации колеса с односкатной и двухскатной ошиновкой оказывают практически одинаковое воздействие на дорогу.
При эксплуатации многоосных грузовиков и автопоездов в России возникает еще одна проблема. Те средства автоматического весового контроля, которые установлены на дорогах общего пользования, не могут различить тип ошиновки на проезжающем над сканером транспортном средстве. При этом допустимая масса для одиночных трехосных автомобилей с колесами с односкатной ошиновкой на 1 тонну больше суммы допустимых нагрузок на оси такого автомобиля, а допустимая масса трехосных, четырехосных и пятиосных седельных тягачей на 1-3 тонны больше суммы допустимых нагрузок на оси таких автомобилей.
Учитывая строгость дорожного законодательства в части допускаемых нагрузок и взымаемых штрафов за перегруз, становиться очевидным какие большие затраты несут перевозчики из-за накладываемых на них штрафов. При этом издержки перевозчиков от штрафов дополняются еще и финансовыми потерями, связанными с недогрузом автомобилей и автопоездов относительно заложенной автопроизводителем грузоподъемности и полной массы.
Поэтому, было бы целесообразным в России отказаться от разделения нагрузки по осям в соответствии с типом ошиновки. Отказаться – ​хотя бы временно, до появления более современных сканеров весового контроля и возможно – ​до появления на автомобилях электронных меток с  допустимыми осевыми нагрузками. Ввести в  постановление Правительства РФ от 12 декабря 2017 № 1529 одинаковые допустимые нагрузки для осей с двухскатной и односкатной ошиновкой, при сохранении требований по допустимой полной массе. В первую очередь, послабление в нормативах не будет чрезмерно негативно влиять на дорожное покрытие. Второе – ​это позитивно скажется на достоверности оценки наличия перегруза ТС автоматическими пунктами весового контроля из-за исключения необходимости дифференцированного подхода к загрузке осей с разной ошиновкой. Уменьшится количество оспариваемых в судах штрафов, выписанных автоперевозчикам на основании необъективных данных полученных от автоматических средств весового контроля. И третье: немаловажен и тот фактор, что в нашей сложной экономической ситуации одинаковые допустимые нагрузки для осей с разной ошиновкой позволят российским перевозчикам получать дополнительную прибыль.