Многоосные вездеходы КАМАЗ-РИАТ

Ходовая

Современные технологические возможности Камского автозавода позволяют изготавливать рамы для грузовиков длинной 12 м. То есть за вычетом двух метров занимаемых кабиной, под монтаж надстроек остается 10 м. Есть где развернуться! Именно такая длина получается у многоосников КАМАЗ-РИАТ. То, что на семействе «6580» применяются лонжероны одинаковой высоты по всей длине позволяет изготавливать грузовики с различными колесными базами, с различным задним свесом. Все же рамы самосвала и автобетоносмесителя несколько отличаются от рамы седельного тягача или бортового грузовика. Обычно, одних только вариантов колесной базы бывает под два десятка. У КАМАЗ-РИАТ 8х8 и КАМАЗ-РИАТ 10х8 одинаковая база только у задней тележки – ​та же самая, что и на КАМАЗ‑6520, то есть 1440 мм. Между передними осями у КАМАЗ-РИАТ 7330 10х8 расстояние 2060 мм, у КАМАЗ-РИАТ 65808 8х8 – ​на сантиметр короче, здесь 2050 мм. Из-за компоновки получается разная колесная база между второй управляемой осью и первой на задней тележке: на «пятиоснике» 4 метра ровно, а на «четырехоснике» – ​4500 мм. Несколько отличается длина автомобилей: у «65808» – ​11930 мм, а у «7330» – ​11730 миллиметров. Казалось бы, на «пятиоснике» рама должна быть наоборот длиннее. Разнообразию выпускаемых челнинских грузовиков способствует применение лонжеронов с множеством отверстий пробитых штампом. С одной стороны они несколько облегчают раму, при этом не уменьшая ее прочность, с другой – ​упрощают монтаж различной навески самого автомобиля и надстроек. Еще одно отличие новой рамы – ​лучшее качество окраски, теперь используют порошковую технологию.
Сейчас на всех тяжелых грузовиках Камского автозавода применяют профиль лонжеронов высотой в 280 мм и планируются к выпуску рамы высотой 300 мм. На семействе КАМАЗ‑6580, так же, как и на КАМАЗ‑6520, используют двойную раму по схеме «лонжерон в лонжероне»: 280х80х8 мм – ​внешний лонжерон и 262х72х8 – ​внутренний. Для сравнения: высота лонжеронов у DAF CF85, Volvo FM/FH и турецкого Ford Cargo – ​по 260 мм, у Renault Premium – ​266 мм, у MAN TGS – ​270 мм. Толщина профиля тоже вполне сопоставима, при том, что применяется высокопрочная сталь. Технология сборки – ​самая современная. Все кронштейны и траверсы крепятся на специализированных высокопрочных болтах – ​импортных. Под поперечиной № 1 монтируется противоподкатный брус, а на каждом лонжероне в этом месте – ​массивный интегральный кронштейн, объединяющий передние кронштейны рессор, крепление кабины, на него же ставится и ГУР. Такой кронштейн и в Европе то стали применять совсем недавно… Главное его назначение – ​улучшить управляемость автомобиля, за счет уменьшения перемещений и скручивания лонжеронов в этом месте. Кстати, насосов ГУРа у многоосников два: первый работает от двигателя, второй от раздаточной коробки. То есть, если дизель в движении заглохнет, водителю все же будет помогать крутить руль гидроусилитель второго контура.
В передней подвеске применяются новые малолистовые рессоры с серьгами сзади, то есть без скользящей опоры. Их делают на Чусовском металлургическом заводе – ​это очень надежные рессоры. Передние мосты HANDE AXLE рассчитаны на нагрузку в 9 тонн, но на самом деле они выдерживают все 10 тонн. Здесь используются усиленные шкворневые узлы, цапфы, ступицы, подшипники. Задняя балансирная подвеска собрана на полуэллиптических рессорах, под 26 тонн, то есть по 13 тонн на ось. Однако есть возможность опционально установить 16-тонные мосты HANDE AXLE, тогда тележка получается на 32 тонны. Задние мосты держат кованные реактивные штанги с креплением на сайлентблоках большого диаметра, с двумя крепежными «ушами». Сверху мосты фиксируются А-образными рычагами, тоже на резино-металлических шарнирах. Ступицы балансира вращаются относительно оси не на бронзовых втулках, как обычно на КАМАЗах, или на пластмассовых втулках, а на огромных сайлентблоках. Это современное решение, аналогичные шарниры применяют MAN, Mercedes-Benz, Volvo и RenaultTrucks. У тяжелых КАМАЗов нет никаких смазываемых шарниров в задней подвеске, это надежно и не требует обслуживания.
У «ленивой» оси «пятиосника» используется своя, «риатовская» конструкция, причем с функцией подруливания. Однако из-за некоторых технологических особенностей приходится закупать и импортные комплектующие. В частности, балка оси – ​турецкая. Пятая ось у РИАТ 7330 10х8 – ​с пневмоподвеской. Ее называют четырехбаллонной, но две пневмоподушки с каждой стороны смонтированы практически на балке и их можно воспринимать, как одну, большую. Сверху «ленивую» ось держит А-образный рычаг, снизу – ​две реактивных штанги.
На обоих машинах применяют односкатную ошиновку и шины размером 16,00 R 20, которые выдерживают нагрузку по 6500 кг. Если посчитать, то получается с избытком на управляемые оси и как раз, «в ноль» – на задние 13-тонные мосты. Однако под 16-тонные мосты шин выдерживающих нагрузку 8 тонн – ​нет. И это – ​проблема. Если переводить машины с односкатной ошиновки на двухскатную, то уменьшается проходимость. То есть придется чем то жертвовать: или вездеходными свойствами, или грузоподъемностью. Важный момент: пока на автомобилях нет системы централизованного регулирования давления в шинах, но в ближайшем будущем планируют устанавливать. С регулированием давления в шинах машины 8х8 мало чем отличаются в проходимости от гусеничной техники, но при этом – ​дешевле и экономичнее.

Кабина

У значительного большинства производителей тяжелых грузовиков, для строительного сегмента используются «узкие» кабины с внешней шириной 2300 мм. Как ни странно, но «классическая» кабина КАМАЗ и кабина Mercedes-Benz Axor находятся практически в одних и тех же габаритах. Разница между ними – ​в качестве отделки и общей эргономике, что и обеспечивает высокий комфорт водителю в «мерседесовской» кабине. И кабина Axor длиннее, что сказывается на ширине матраца спальника. Однако и камазовские кабины поколения К3 со временем стали гораздо удобнее кабин КАМАЗ‑5320 образца 1976 года. Важный момент: несмотря на «гренадерский» рост многосников КАМАЗ-РИАТ, даже с самой высокой кабиной КАМАЗ или Mercedes-Benz Axor машины не выходят за габарит высоты в 4 м. То есть спальником водителя можно обеспечить в любом случае. При кабине с низкой крышей высота получается около 3,6 метра, но спальник есть и там. Длинная кабина с низкой крышей может быть установлена и на самосвалах, особенно если машина будет эксплуатироваться вдали от цивилизации, как это обычно бывает за Уралом, в Сибири, ближе к Полярному кругу. Понятно, что спать в кабине зимой, в 40-градусные морозы – ​рискованно, но во‑первых есть автономки, а второе – ​иной раз это единственная возможность отдохнуть, хотя бы 2-3 часа. Если с ночевкой нет проблем, то спальник используют в дороге, как место для хранения теплой одежды. Кстати, что не хватает современным КАМАЗам в северном исполнении – ​двойного «фирменного» остекления.
Среди разработок последних лет по кабине семейства К3  – ​четырехточечная подвеска на пневмоподушках или на пружинных стойках. С ней машина идет совсем по-другому. А еще есть симпатичный фасад с  пластиковым бампером, облицовкой и крыльями, вполне добротно сделаны панели интерьера, используется комфортабельное лицензионное сиденье водителя Grammer, на пневмоподвеске. Сейчас готовятся к запуску в производство рестайлинговые версии «классических» кабин, там другая панель приборов и трехэлементный стальной бампер. Кроме того, у этих кабин есть немаловажный аргумент – ​доступная цена.
У «аксоровской» кабины седельного тягача КАМАЗ‑5490 оригинальная, «камазовская» нижняя панель решетки радиатора, бампер, подножки, крылья. Материал – ​пластмасса, качественная и прочная, кроме того – ​не подверженная коррозии. Причем бампер и подножки смонтированы выше, чем у Mercedes-BenzAxor – ​с учетом российских дорог. Для седельного тягача – ​все вполне удачно. Кабину в таком исполнении используют и на трехосных «65208» и «65209» с колесной формулой 6х2. И точно так же оформлен фасад у самосвалов семейства КАМАЗ‑6580, а также на КАМАЗ-РИАТ‑65808 8х8. А зря… Надо делать пусть менее симпатичную, но более практичную нижнюю часть фасада. Судя по тому, что сделали стальной трехэлементный бампер на «классическую» кабину, скорее всего, готовится новый обвес и на «аксоровскую». Но у семейства «6580» сама кабина установлена над рамой выше, чем на тягаче «5490» и колеса могут применяться с посадкой на 24 дюйма, поэтому не так все плохо. Первоначально у светотехники было два варианта исполнения. Первый – ​с маленькими линзованными фарами Hella, указателями поворотов и габаритами на светодиодах. Второй вариант – ​с блок-фарами. Именно блок-фары используют сейчас на всех машинах с кабиной Axor, хотя отечественные «линзы» для самосвала и вездехода были бы лучшим решением.
Важный момент – ​долговечность кабины. Для кабин семейства К4 КАМАЗ‑5490 запустили новую сборочную линию, на которой кабину сваривают из нескольких сотен деталей. Но вся штамповка – ​импортная. У «классических» кабин своя сборочная линия. Кстати, не надо путать сборочную линию кабин К4 с абсолютно новым, построенным с нуля заводом каркасов кабин КАМАЗ‑54901 К5. Это два совершенно разных производства. Но линия окраски «классических» кабин и кабины у Mercedes-Benz Axor/КАМАЗ‑5490 К4 – ​одна, общая. В Набережных Челнах давно наладили катафорезное грунтование кабин, причем – ​всех поколений, даже те, что идут в запчасти на КАМАЗ‑5320. Кабину полностью погружают в огромную ванну, где и происходит электроосаждение грунта на сталь. Благодаря этому коррозионная стойкость кабин стала выше в четыре раза! Далее кабины окрашивают, здесь работают роботы. То есть разницы в окраске кабин КАМАЗ-РИАТ‑65808 8х8 и КАМАЗ-РИАТ‑7330 10х8 нет. Единственное отличие, это то, что часть деталей «низа» кабины Axor изготовлены из двухсторонней оцинковки – ​вся штамповка для кабины КАМАЗ‑5490 поставляется из Германии и Турции. А для «классической» кабины применение оцинковки не предвидится.
Обратите внимание: пятиосник КАМАЗ-РИАТ‑7330 10х8 все же может быть укомплектован и кабиной КАМАЗ, и кабиной Mercedes-Benz Axor. Однако КАМАЗ-РИАТ‑65808 8х8 может быть оснащен только «аксоровской» кабиной, хотя наверняка найдутся перевозчики, которым нужна машина с более демократичным «ценником». Дело в том, что двигатель Cummins ISG12 при монтаже на камазовское шасси невозможно «накрыть» старой «классической» кабиной. У мотора КАМАЗ-910 пока другая проблема – ​под «аксоровской» кабиной не хватает места для большого радиатора, как того просят нефтяники. Так что не всякое сочетание кабины и двигателя проходит, что несколько сказывается на вариативности возможных моделей и модификаций новых многоосников КАМАЗ-РИАТ.