КАМАЗ-5490 четвертого поколения. Что в нем полностью импортное?

КАМАЗ‑5490 не зря считают флагманом четвертого поколения грузовиков Камского автозавода. Во многом на его основе созданы трехосные самосвалы 6580 6х4 и его модификации, глубоко модернизированные КАМАЗ‑6520 «Люкс» и даже четырехосные КАМАЗ-РИАТ‑65808 8х8. В создании КАМАЗ‑5490 просто неоценима помощь стратегического партнера – ​концерна Daimler AG, который в 2008 году стал акционером «КАМАЗа». Предоставленные немцами 12-литровый дизель ОМ457, кабина Mercedes-Benz Axor и ведущий мост, общий для двухосных тягачей Axor и Actros, позволили быстро и с наименьшими затратами создать конкурентоспособный грузовик, ориентированный на российский рынок. Если услышите, что КАМАЗ‑5490 это Mercedes-Benz Axor, но собранный в Татарстане, не верьте. Это разные машины, хотя у них много схожих агрегатов. Да и территориально производства разведены. Камазовский тягач собирают на главном конвейере автозавода, к стволу которого приросла еще одна «ветка», но челнинский Axor, как и Actros и Atego собирают на другой территории, в технопарке «Мастер», на производственной площадке «Даймлер КАМАЗ Рус».

   Сразу скажем, свой магистральный тягач вполне могли бы сделать в Челнах и своими силами. Под тем же индексом 5490 шла работа над совершенно другой машиной: с кабиной, разработанной по заданию ОАО «КАМАЗ» южнокорейской инжиниринговой компанией DMEC, входящей в состав Kia Motors, которая, в свою очередь, с конца 90-х принадлежит Hyundai Corporation. А Hyundai Motor серьезно сотрудничает с Daimler. Были уже готовы опытные образцы всего семейства этих кабин: широкие и узкие, со спальником и дневные, короткие. Очень неплохие получались кабины, только с интерьером было непонятно. Сейчас на КАМАЗ-5490 ставят кабину Mercedes-Benz Axor.

   Планировали оснащать КАМАЗ‑5490 и новой перспективной «восьмеркой» КАМАЗ‑750. У этого двигателя новый блок и общие чугунные головки для каждого ряда цилиндров. У него и размерность совсем другая: ход поршня планировалось увеличить до 135 мм (а возможно, и до 140 мм!), при неизменном диаметре 120 мм (хотя и его могли увеличить на 5-10 мм), рабочий объем получался около 13 литров. Мощность – ​до 550 л. с. при 1900 об/мин, крутящий момент свыше 2000 Н.м при 1200-1400 об/мин. Экспериментальные моторы КАМАЗ‑750 нам показывали в НТЦ, двигатели уже проходили стендовые и дорожные испытания. Но применение компонентов Mercedes-Benz на КАМАЗ‑5490 все-таки оказалось оптимальным – ​с этой машиной Камский автозавод справедливо занял свою нишу на российском рынке тягачей для межрегиональных перевозок. И никому не пришлось доказывать качество кабины, двигателя и ведущего моста – ​у Mercedes-Benz неоспоримый авторитет во всем мире.

   Рядные «шестерки» Mercedes-Benz OM457 LA  объемом 11,97 л, которые нынче устанавливают на седельные тягачи КАМАЗ‑5490 – надежные моторы с заявленным ресурсом в 1 млн км. Собирают их в немецком Мангейме на моторном заводе концерна Daimler AG. Они весьма экономичны, межсервисный пробег достигает 80 тыс. км. Один из недостатков этого изначально автобусного мотора – ​нет отбора мощности для привода вспомогательных редукторов или гидронасосов. Если понадобится таскать самосвальный полуприцеп или использовать еще какое-либо оборудование, придется оснащать КОМ коробку передач.

   Летом 2017-го тягач КАМАЗ‑5490 сделали газобаллонным. Это была не просто пара выставочных автомобилей, а серия, причем некоторые перевозчики начали массово обновлять свой парк тягачами KAMAЗ‑5490-891-S5 (4х2) с газодизельной системой питания. Как оказалось, новый газобаллонный автомобиль способен успешно конкурировать на российском рынке с газовыми версиями седельных тягачей Scania и Volvo FH, на порядок опережая их в объемах поставок перевозчикам. У «шведов» в России это машины для опытной эксплуатации, для прощупывания рынка, для демонстрации возможностей, а КАМАЗы с ГБО уже берут десятками и даже сотнями, зарабатывают с их помощью деньги. Для конвертирования дизеля Mercedes-Benz OM457 на метан применили газодизельный цикл, который использовали на КАМАЗах в середине 80-х годов. По газодизельному циклу сейчас работают метановые Volvo FH, поставляемые в Россию. Применение современной электроники в топливной аппаратуре OM457, в сравнении с механическими ТНВД и вакуумными газовыми редукторами почти 40-летней давности, позволило провести переоборудование дизеля изящно и эффективно. Сейчас на КАМАЗ‑5490-S5 применяют итальянскую газовую аппаратуру фирмы EMER, которая входит в пятерку крупнейших мировых производителей компонентов ГБО. Ее используют в Германии, США и Канаде, применяют Volvo, Cummins, Caterpillar и другие производители газовых двигателей. EMER входит в состав итало-канадской компания Westport. Этой фирме принадлежат известные бренды по производству газобаллонного оборудования OMVL и Valtek.

   У газобаллонного тягача KAMAЗ‑5490-891-S5 лишь одна настройка мощности – ​401 л. с., 2000 Н.м. И, насколько нам известно, газовой версии этих моторов ранее не существовало. Что особенно важно в России, газовое оборудование жизнеспособно даже при сорокаградусных морозах! Судя по спецификации КАМАЗ‑5490-S5, газ, плавно замещая солярку, в конечном счете, обеспечивает следующее среднее соотношение: 55 % дизтоплива и 45 % метана, что вполне сопоставимо с газодизельным Volvo FH. Если пересчитать, с учетом разницы в цене солярки – ​40-41 руб. за литр и метана – ​16,5-18 руб. за куб, то с этой «дельты» и получается экономия. По утверждению специалистов «КАМАЗа», перевозчик экономит 2,5 рубля на каждом километре пробега автопоезда. Если годовой пробег составляет около 200 тыс. км, значит, только на одном автомобиле можно сэкономить около полумиллиона рублей.

   Другое предсказуемое и оправданное конструкторское решение – ​применение полностью «мерседесовского» ведущего моста, модели Daimler HL6, который ставят на Axor и Actros. Это стопроцентный импорт из Германии. У моста одинарный гипоидный редуктор с числом 3,077, с блокировкой дифференциала. Тормозные механизмы дисковые.