Газодизельный тягач КАМАЗ-5490

Газодизель: ​повторение проиденного

Казалось бы, логично использовать на КАМАЗ‑5490 с ГБО «восьмерку» с искровым зажиганием, но увеличенной настройкой мощности до 380-400 л.с. Собственно, такие моторы, но в дизельном исполнении, с электронноуправляемой топливной системой Common Rail, производства Bosch должны были дополнять линейку двигателей для нового семейства: КАМАЗ‑740.64-420 мощностью 420 л. с., КАМАЗ‑740.73-400 Евро‑4 или 400-сильный мотор КАМАЗ‑740.735-400 Евро‑5. Помнится, именно мотор КАМАЗ‑740.735-400 стоял на одном из самых первых самосвалов КАМАЗ‑6580 – ​полноприводном 6х6 КАМАЗ‑65802 во время тест-драйва в 2014 году. Эти же двигатели стояли на предсерийных тягачах КАМАЗ‑5490. Но для первой версии газового тягача все же оставили уже ставшую привычной нашим перевозчикам рядную «шестерку» Mercedes-Benz OM 457 LA объемом 11,97 л. Эти дизели выпускают в Германии с 1997 года, на моторном заводе концерна Daimler AG в Мангейме – тогда это был мотор еще уровня Евро‑2. Из трех возможных настроек мощности и крутящего момента у OM 457 – 354 л. с. при 1900 об/мин и 1850 Н.м при 1100 оборотов; 401 л. с./2000 Н.м и 428 л.с./2100 Н.м – на КАМАЗ‑5490 используют максимальную и среднюю настройку. Но у газобаллонного тягача только одна настройка: 401 л. с./2000 Н.м. И насколько нам известно, газовой версии этих моторов ранее не существовало. А в России для конвертирования OM 457 на метан применили тот самый универсальный процесс «ГД-НАМИ». Тем более что применение современной электроники в топливной аппаратуре, в сравнении с механическими ТНВД и вакуумными газовыми редукторами, позволяет провести переоборудование дизеля изящнее и более эффективно. На OM 457 LA применяется топливная система PLD. Это индивидуальные для каждого цилиндра электронно-управляемые мини-ТНВД с короткой и потому жесткой трубкой, форсунка – ​тоже с электронной начинкой. Такая же топливная аппаратура применяется и на V-образных «мерседесовских» моторах ОМ501 и ОМ502. Двигатели OM 457 LA поставляются в Россию в исполнении Евро‑5, с фирменной технологией BlueTec, то есть с применением раствора мочевины AdBlue.
Если вспомнить те газодизельные КАМАЗы из эпохи 80-х годов, то там применялась полностью отечественная газовая аппаратура. Удивительно, но в те времена практически один и тот же газовый редуктор низкого давления ставили и на КАМАЗ, и на такси «Волга» ГАЗ‑2417. Всю аппаратуру делали в Рязани, в основе ее – ​итальянская лицензия. Сейчас на КАМАЗ‑5490-S 5 тоже применяется итальянская аппаратура – ​фирмы EMER, которая входит в пятерку крупнейших производителей компонентов для ГБО в мире. В частности, ее используют в Германии, США и Канаде, применяют Volvo, Cummins, Caterpillar и другие производители газовых двигателей. EMER входит в состав итало-канадской компании Westport. Этой фирме принадлежат известные бренды по производству газобаллонного оборудования: OMVL и Valtek. Westport сотрудничает с «Группой «ГАЗ» по газовому двигателю для метановой версии «ГАЗели-Бизнес». Кроме того, в России газовое оборудование Westport/ EMER поставляется на Ликинский автобусный завод, на ПАЗ. И что особенно важно в России, ​газовое оборудование жизнеспособно при морозах до 40 градусов!
Каких-то существенных изменений в самом двигателе OM 457 нет. Газовые форсунки установлены не во впускном коллекторе, максимально близко к впускным клапанам, как это бывает на газовых двигателях других производителей, а на входе во впускной трубопровод. Здесь, видимо, сказывается желание добиться унификации с обычным мотором OM 457 – ​иначе пришлось бы заказывать специальный коллектор… Причем установлена не одна огромная газовая электромагнитная форсунка, а шесть сравнительно небольших, которые синхронизированы с порядком работы двигателя. Там же, на коллекторе, смонтирована особая дроссельная заслонка с электронным управлением и расходомером. Количество подаваемого газа зависит от количества воздуха, требуемого двигателю в данный момент. Есть лямбда-датчик, поэтому смесь стехиометрическая, наиболее экономичная. Всей дозировкой газа занимается особый электронный блок управления, который увязан в работе с обычным блоком управления. Сигнал сначала идет на газовый ЭБУ, а потом – ​на «соляровый». Обычно автоматический переход с метана на солярку и обратно, весь процесс замещения топлива, проходит настолько плавно, что водитель этого не замечает. Для перехода на комбинированный, газодизельный режим питания двигателя водителю нужно всего лишь нажать на соответствующую кнопку на панели приборов. Судя по спецификации, на газодизельный КАМАЗ‑5490-S 5 среднее соотношение следующее: 55 % дизтоплива и 45 % метана, то есть вполне сопоставимо с газодизельным Volvo FH, который поставляют в Россию. Если пересчитать, то, с учетом разницы в цене, солярка – ​40-41 рублей за литр и метан – ​16,5-18 рублей за куб., то с этой «дельты» и получается экономия. По утверждению специалистов «КАМАЗа», перевозчик экономит 2,5 рубля на каждом километре пробега автопоезда. Если годовой пробег составляет около 200 тыс. км, значит, только на одном автомобиле можно сэкономить около полумиллиона рублей.
Но для любого автомобиля, и тем более для дальнобойного тягача, важен запас хода по топливу. На тягаче КАМАЗ‑5490-S 5 с левой стороны смонтирован 400-литровый бак для дизтоплива, а газовые баллоны устанавливают на правой стороне рамы. Их четыре, по 80 литров каждый, итого 320 литров, но это просто геометрический объем, и газ там находится при давлении 200 бар, это почти 200 кг/см2. А при атмосферном давлении эти 320 литров эквивалентны 64 м3 метана. Куб метана можно грубо приравнять к литру солярки. 
Есть другая, тоже приблизительная формула пересчета: 1литр дизтоплива эквивалентен 4,75 литра газа при давлении 200 бар. То есть получается еще «67 литров виртуальной солярки». Немного. Однако это при любом раскладе более 1000 км пробега (если не все 1500 км!) на одной заправке. Между тем в Челнах выпускают газобаллонный самосвал КАМАЗ‑6520-33, на нем установлено девять 80-литровых баллонов за кабиной и четыре 100-литровых слева на раме, их общий объем составляет 1120 литров. Но на нем стоит конвертированный дизель V8 с искровым зажиганием, и у него альтернативы метану нет – на бензине он не работает. А газодизельный КАМАЗ‑5490-S 5 фактически битопливный, и он никогда не встанет у обочины «пустым». Между тем при более тщательной компоновке на тягаче можно разместить газовые баллоны большей емкости. Сейчас явно мешает 95-литровый резервуар-куб для раствора мочевины, который расположен на правом лонжероне, перед баллонами. Мотор-то уровня Евро‑5, и применение AdBlue никто не отменял… Если сделать резервуар более хитрой формы, расположить его внутри рамы или за кабиной, ​сверху рамы, и уменьшить объем литров до 50 (зачем так много мочевины газодизелю?), то вполне реально разместить 100-110 литровые баллоны. Тем более что емкости для газа – ​отечественные, их делают в Ижевске, в компании «Реал Шторм». На выходе очень высокотехнологичная продукция – алюминиевые баллоны с композитной стеклопластиковой оболочкой, и номенклатура ​очень широкая. Наверняка можно изготовить и специальные баллоны для КАМАЗ‑5490- S 5. Еще один вариант добавить запаса хода по метану – ​применять баллоны с увеличенным до 300 бар рабочим давлением. Напомним, полностью стальные газовые баллоны называются «тип 1», а полностью композитные – ​«тип 4». Баллоны «тип 2» и «тип 3» – ​компромисс между сталью и пластиком.
Обычно на каждом баллоне установлен расходный электромагнитный клапан, который в аварийном режиме можно открыть или закрыть вручную. Так же работает и магистральный газовый клапан. Контролировать степень заправки газом можно по манометру, смонтированному рядом с магистральным клапаном, то есть рядом с баллонами. Но в кабине есть индикатор с  четырьмя светодиодами, по ним и в движении легко контролировать остаток метана.

Особенности производства и маркетинга

Разработка газодизельного КАМАЗ‑5490 – ​ это совместный проект инженеров КАМАЗа и техцентра «Восток» из Санкт-Петербурга. Будущий газодизельный седельный тягач собирают на главном сборочном конвейере вместе с другими грузовиками. Затем его перегоняют на специализированное производство – ​в  корпус газовых автомобилей. Там устанавливают баллоны и всю газовую аппаратуру. За три года существования этого производства работники корпуса газовых автомобилей освоили сборку восьми моделей газобаллонных грузовиков КАМАЗ.
Пробная партия газодизельных тягачей КАМАЗ‑5490 (10 автомобилей) была выпущена осенью 2016 г. С учетом положительных результатов эксплуатации этих грузовиков уже весной 2017 года было принято решение о начале серийного производства. Стало понятно, что новый магистральный тягач, надежный и с высоким 
уровнем комфорта, благодаря применению газодизельного цикла может приобрести еще одно конкурентное преимущество –​ дополнительную экономичность в эксплуатации. В июне 2017 г. изготовили первые 30 серийных автомобилей, в июле еще 70 тягачей. В октябре выпустили 68 автомобилей. Суммарно на декабрь 2017 года продано 270 газодизельных седельных тягачей. Сейчас газовая тема становится все популярнее у автоперевозчиков и объемы выпуска тягачей КАМАЗ с ГБО тоже растут.
Среди крупнейших покупателей – ​X5 Retail Group. В 2016 году компания X5 приобрела 200 дизельных тягачей КАМАЗ‑5490. Летом 2017 года был подписан договор о поставке и техническом обслуживании 100 КАМАЗ‑5490 с газодизельным двигателем и такого же количества рефрижераторных полуприцепов НЕФАЗ. Новые автопоезда уже эксплуатируются в Центральном и Северо-Западном федеральных округах и на юге России. Еще 70 автомобилей КАМАЗ‑5490-S 5 в декабре 2017 года приобрело ООО «РТК Логистика» – ​крупную транспортно-экспедиционную компанию с 20-летним стажем. Эта компания занимается перевозкой грузов по территории РФ, а также в страны ближнего и дальнего зарубежья. Применяя новые газодизельные отечественные тягачи, «РТК Логистика» планирует сократить эксплуатационные затраты и увеличить долю своего присутствия на рынке междугородных перевозок. Еще 430 газобаллонных КАМАЗ‑5490-S 5 будет изготовлено в 2018 году по заказу компании «КАМАЗ-ЛИЗИНГ» – ​уже есть клиенты. 
Если обычный дизельный КАМАЗ‑5490 сейчас стоит от 3 млн 600 тысяч до 4 млн 500 тысяч рублей, в зависимости от комплектации и различных скидок, то газодизельный, конечно же, получается дороже. По нашим сведениям, даже газовый КАМАЗ‑65117 с мотором V8 и с ГБО стоит около четырех миллионов рублей, то есть на миллион дороже дизельного. Примерно на 900 тысяч рублей, до 5,49 млн, выросла цена и на КАМАЗ‑5490-S 5, но эти затраты покрываются госсубсидией на автомобили с ГБО. Так как у седельного тягача КАМАЗ‑5490-S 5 нет существенных изменений полной массы, в моменте и мощности двигателя, в передаточных числах трансмиссии, то вся эволюция этого грузовика будет идти вслед за обновлением базового автомобиля. Сейчас это КАМАЗ‑5490 NEO. Закономерный вопрос: какие еще будут метановые версии грузовиков нового поколения? На заводе разрабатывают газодизельное шасси 6х2 под тандемную сцепку, седельные тягачи 6х4, поскольку именно к этим автомобилям перевозчики проявляют интерес. Однако спрос на самосвалы КАМАЗ‑6580 с ГБО пока не выявлен.