Грузовик Hino 500 GD

В эксплуатации

На обслуживание и ремонт водители компании «Алютех-М» гоняют машины в сервис официального дилера. Проблем пока нет, поскольку пробеги самых старших Hino 500 не превышают 220 тыс. км. Тратить деньги приходится только на ТО и изредка – на замену ветровых стекол: при работе на загородных трассах роковые встречи с вылетающими из-под колес камнями происходят непредсказуемо. Из «расходников» приходилось заменять только фильтры и накладки тормозных колодок. Как и все прочие запчасти к Hino, они дороговаты, однако для крупного предприятия такие цены вполне приемлемы.

Учитывая высокую долговечность автомобилей Hino 500, а также то, что техника в парке «Алютех-М» периодически обновляется, их вряд ли придется серьезно ремонтировать до продажи. Правда, предсказать сегодня, какую сумму можно будет получить за подержанную «пятисотку» лет через пять, когда она потребует серьезных вложений, довольно трудно. Покупатель 8-10-летнего грузовика – это, как правило, мелкий перевозчик или предприниматель. Пойдет ли он на контакт, видя прайс-лист на оригинальные запчасти к Hino, и зная, что неоригинальных нормального качества найти практически невозможно? Лишь тормозные накладки на все четыре колеса обойдутся в 60 тыс. рублей. Вместе с датчиками износа – в сто тысяч. Еще 100 тыс. рублей придется заплатить за барабаны – причем 300 тыс. км они служат на загородных маршрутах, а в крупном городе гораздо меньше. Накинем еще 200 тыс. рублей на задние рессоры – усталость стали рано или поздно даст о себе знать, даже если машину не перегружают. Само собой, на машине б/у придется заменить сцепление. В итоге – около полумиллиона рублей надо готовить, не считая суммы за саму подержанную «пятисотку».

А что у коллег?

Очевидно, что опыт эксплуатации Hino 500 в компании «Алютех-М», как и в любом отдельно взятом предприятии, нельзя в полной мере соотнести с условиями работы автомобилей у большинства прочих перевозчиков. Поэтому пробежимся вкратце по отзывам о машине, найденным в сети Интернет и полученным из бесед с владельцами. Надо отметить, что большая часть таких рассказов относится к праворульным Hino Ranger – так в Японии называют «пятисотку». Типичные неисправности обычно носят региональный характер. Заправившись в глубинке, можно попасть на замену форсунок системы Common Rail, чувствительных к некачественному топливу. Жители морозной Сибири жалуются на выдавливание сальников загустевшим при температуре минус 40 градусов маслом. Также в суровую стужу выходят из строя гидравлические амортизаторы подвески кабины. Но в отличие от покупателей новых грузовиков владельцы секонд-хенда имеют возможность доставать относительно недорогие запчасти с японских разборок. И вообще им свойственен творческий подход к ремонту машины: что-то приспособить от другой модели, что-то сварить из двух деталей, проточить, проторцевать и т. п. Перевозчик, купивший официально ввезенный Hino-500, как правило, идет простым и незатейливым путем – на ремонт ездит в сервис, а запчасти заказывает, не пользуясь штангенциркулем, просто по VIN-номеру. К его «пятисотке» детали от внутрияпонских «Рейнджеров» в большинстве своем не подходят, и никакой дешевой альтернативы оригинальным запчастям нет. Кроме безбрендовой некондиции сомнительного качества. А фирменные детали с логотипом Hino не только дороги (даже в сравнеии с однотипными деталями к грузовикам европейских брендов), но и дефицитны. По отдельным позициям владельцу машины предлагают ждать заказа из Японии. Причина понятна: в наше кризисное время никто не хочет вкладывать миллионы рублей в склад, гораздо выгоднее деньги «крутить». Кроме того, приезжающим в дилерский сервис следует учесть, что в настоящее время на территории России фирма Hino не регламентирует не только расценки на ремонтные работы, но и даже количество нормо-часов, требуемых на ту или иную операцию. За исключением работ по гарантийному ремонту все отдано на усмотрение дилеров. Чтобы дать ориентировочное представление о том, сколько может стоить замена разных деталей и узлов «пятисотки» в разных регионах страны, приводим сводную таблицу. Как видим, каких-то экстремально высоких расценок в дилерских техцентрах нет, и, несмотря на полную свободу действий, отпугивать клиентов никто не хочет. Однако поражает довольно существенная разница в ценах на некоторые работы. Почему, например, в Москве заменить накладки тормозных колодок передней оси стоит 1500 рублей, а в Санкт-Петербурге – аж 6720? А по радиатору отопителя – наоборот: в Петербурге заменить его вдвое дешевле, чем в столице. Учитывая, что стоимость нормо-часа каждый из дилеров регламентирует самостоятельно, получается, что на одни и те же работы разными сервисменами устанавливается в разы отличающаяся трудоемкость. Что уже само по себе нонсенс. Но в среднем самый дорогой ремонт Hino-500 – в Санкт-Петербурге, в Москве несколько дешевле, в Нижнем Новгороде – еще дешевле, минимальные же расценки – в сервисном центре «Сумотори-Новосибирск».