Ресурсные испытания грузовых шин Yokohama. 175 404 км

С момента запуска спецпроекта по оценке качества и ресурса шин Yokohama минуло 16 месяцев. Срок довольно приличный, впрочем, набраны и немалые пробеги испытуемых шин. В общем, есть повод и достаточные статистические данные для того, чтобы подвести некоторые промежуточные итоги, а также дать предварительную оценку испытуемым шинам. Напомним, что в фокус нашего внимания были приняты шины Yokohama 104 ZR Spec‑2 (315/70 R22.5) и 704 R (315/70 R22.5), которые были установлены на рулевую и приводную оси грузовика Volvo FМ, а также и Yokohama 106 ZS размерностью 385/65 R22.5, которые были смонтированы на рулевую ось седельного тягача Scania R 440.
Как мы уже отмечали ранее, испытуемые шины проявили свои лучшие качества в самых различных погодных условиях. Никаких негативных отзывов от водителей и механиков автопарка в адрес испытуемых шин не звучало. Отметим, что интенсивность эксплуатации участвующих в ресурсных испытаниях машин и установленных на них шин была достаточно высокой. Так, каждый месяц одометры грузовиков прибавляли к своим показаниям как минимум по десять тыс. км. На момент очередного отчета суммарный пробег грузовика Volvo FМ перевалил за 800 000 км, а испытуемые на нем шины за 16 месяцев прошли 175 404 км.
Как показали последние замеры, остаточная глубина протектора шин рулевой оси составила 10-11 мм, а ведущей – ​от 11 до 13 мм. При этом разница в измеренной глубине протектора по окружности каждого из колес составила примерно один миллиметр.
Данную величину, в нашем случае, можно смело списать на погрешность замеров, а также на то, что протекторы шин с пробегом под 200 000 км имеют небольшую неравномерность по износу, которую при беглом осмотре может подметить разве что острый глаз специалиста, который занимается проведением инспекции шин. Справедливости ради отметим, что визуальный осмотр испытуемых шин не дает нам поводов для придирок к их состоянию. А если учесть качество дорожного покрытия, на котором работали шины, то незначительную неравномерность износа их протекторов можно игнорировать. Скажем больше, обнаруженный нами в ходе проведения прошлых инспекций незначительный неравномерный износ протектора шин 704 R (315/70 R22.5), которые установлены на приводной оси грузовика Volvo FМ, за летний период эксплуатации несколько нивелировался. Это можно объяснить тем, что шины на сухой дроге (эксплуатация в летний период) не проскальзывали, как это происходит на скользком (обледенелом или заснеженном) покрытии. Фактически можно констатировать то, что в очередную зиму машина въедет на шинах, которые имеют относительно ровные по износу протектора. Впрочем, даже если бы это было и не так, то небольшая «пила», как показала практика перевозок на конкретно взятом грузовике, ни коим образом не отражается на тягово-сцепных свойствах испытуемых нами шин. Из этого следует, что «переобувать» грузовик к наступающему зимнему периоду нет никакой надобности. Данного мнения придерживается и служба главного механика транспортной компании. Volvo FМ въедет в зиму на полном комплекте испытуемых шин. Никаких замен колес на выделенном для ресурсных испытаний шин транспортном средстве не предвидится.
Также важно отметить, что у нас нет никаких опасений и за состояние каркасов испытуемых шин – ​вздутия, затяжки, порезы, грыжи и прочие фиксируемые визуально повреждения – ​отсутствуют на всех колесах. Покровный слой резины на боковинах также не имеет видимых повреждений, которые бы спровоцировали коррозию оголенных нитей каркаса. Все это дает возможность, откатав шины до предельного значения по глубине протектора, произвести его нарезку и продолжить эксплуатацию. Необходимое оборудование для нарезки протекторов шин у сервисного центра имеется, так же как и опыт по проведению этой технической операции у мастеров шиномонтажного участка. Отметим, что сама по себе операция нарезки протектора возможна только на шинах, на боковине которых имеется надпись «Regroovable». Она свидетельствует о том, что инженеры, создававшие шину, предусмотрели возможность углубления протектора и наделили конструкцию шины соответствующими техническими особенностями.
Говоря о нарезке протектора шин, следует понимать, что в российских условиях эксплуатации (речь идет, в первую очередь, о качестве дорог и чистоте дорожного покрытия) необходимо делать некоторую поправку на остаточную глубину протектора, при которой шину отправляют в нарезку. Как показывает практика, имеет смысл не «укатывать» шину до значений минимально допустимой глубины протектора, а выполнить нарезку раньше, пусть при этом будет некоторый «недопробег» шин. Это позволит в ряде случаев уберечь каркас от возможных повреждений различными предметами, которые в достаточном количестве присутствуют на дорогах. Сохранив каркас, транспортная компания значительно повышает шансы шин на восстановление и, следовательно, может как минимум удвоить их пробег до списания. Что касается выбора способа восстановления шин, то в России наиболее распространен так называемый «холодный метод». Он, в отличие от «горячего», может быть применен к одной шине (точнее сказать, ее каркасу) неоднократно. По сути, процесс восстановления может быть реализован столько раз, сколько выдержит каркас шины. Именно его прочность играет первостепенную роль. Европейский опыт свидетельствует – ​довольно хорошие результаты по «холодному» восстановлению достигается при использовании протекторных лент таких известных и уважаемых производителей, как «Bandag» и «Marangoni». Их продукция представлена в РФ и отечественные перевозчики могут последовать путем западных коллег.