Изменения в законодательстве о транспорте и перевозках

Меры планируемые

Сейчас законодатели обсуждают возможность появления уголовной ответственности за необеспечение установленного режима труда и отдыха работников, деятельность которых непосредственно связана с движением транспортных средств, если это повлекло причинение тяжких последствий здоровью или смерть человека. Это означает, что если водитель по причине переработки уснул или отвлекся из-за усталости и в результате попал ДТП, в котором пострадали люди, то его работодатель понесет уголовную ответственность. Фактор переработки проверяется по показаниям тахографа. При этом если на транспортном средстве, попавшем в ДТП с пострадавшими, установлен несоответствующий Приказу №36 тахограф или он неправильно откалиброван, неисправен, не опломбирован или вовсе отсутствует, то это предлагается рассматривать как «необеспечение установленного режима труда и отдыха работников».
Инициативу ввести уголовную ответственность для должностных лиц рассматривали в конце прошлого года в документе «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации (по вопросам обеспечения безопасности при перевозке работников)». В законопроекте были указаны достаточно серьезные наказания, а именно:

• если это повлекло причинение тяжких последствий здоровью – лишение свободы на срок до 5 лет;
• если это повлекло смерть человека по неосторожности – лишение свободы на срок от 5 до 8 лет с ограничением свободы на срок до двух лет либо без такового;
• если это повлекло по неосторожности смерть двух или более лиц – лишение свободы на срок от 8 до 10 лет со штрафом в размере до одного миллиона рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период до пяти лет либо без такового.

Уголовная ответственность была предусмотрена не только для юридических лиц, но и для индивидуальных предпринимателей. Однако в этой редакции законопроект так и не был принят, хотя законодатели не отрицают, что в будущем уголовная ответственность для юрлиц и индивидуальных предпринимателей может все-таки появиться.
Ситуацию призваны изменить и законопроекты, предлагающие вернуть лицензирование пассажирских перевозок и, как следствие, увеличить транспортную безопасность. Обеспокоенность низким уровнем безопасности перевозок пассажиров вынудила Минтранс вернуться на 11 лет назад. Именно в 2005 году в помощь малому бизнесу были убраны некоторые административные барьеры в области организации автомобильных перевозок. Тогда министерство транспорта разрешило исключить из лицензированных видов деятельности перевозку грузов, а в 2011 году – еще и перевозку пассажиров. В результате снятия этих и ряда других препятствий для развития малого бизнеса количество перевозчиков, работающих на уведомительном порядке, естественно, возросло. Однако их забота о безопасности пассажиров начала снижаться. И именно этот факт, по словам Максима Соколова, министра транспорта, вынудил правительство, с одной стороны, подготовить и внести на рассмотрение в Госдуму законопроекты, возвращающие перевозки пассажиров «под лицензию», с другой – пристальнее следить за соблюдением мер безопасности всех лиц, участвующих в перевозках пассажиров.
Как отмечает Геннадий Мирошин, эксперт ассоциации «Рустахоконтроль», подмена понятий «ответственность» и «административные барьеры для бизнеса» приводит к тому, что и бизнес не развивается, и гражданское население страдает. «Надеяться на сознательность и социальную ответственность бизнеса перед обществом, естественно, надо, но при этом нельзя попустительствовать бессовестным предпринимателям, которые в погоне за прибылью игнорируют обязательные нормы обеспечения безопасности. Поэтому нельзя снимать с них ответственность и ослаблять контроль со стороны государства», –  подчеркивает эксперт.
Помимо проблем, связанных с лицензированием, за последние годы возросло число физических лиц, занимающихся перевозкой пассажиров. По статистике ГИБДД, в текущем году большая часть ДТП из-за нарушения правил дорожного движения водителями грузовых ТС и автобусов приходится на транспортные средства в собственности физических лиц. Кроме того, согласно данным учета ГИБДД, большая часть грузовых автомобилей массой менее 3,5 тонны и до 12 тонн, а также автобусов массой до 5 тонн находится в собственности физических лиц. При этом возраст этих транспортных средств в основном составляет более 15 лет с года выпуска. В то же время в собственности юридических лиц находится большая часть грузовых автомобилей массой свыше 12 тонн и автобусов массой более 5 тонн, и их возраст варьируется в основном от 1 года до пяти лет (см. диаграммы 1-7).
Законодатели полагают, что не каждое физическое лицо может нести бремя всех расходов, которые необходимы для обеспечения безопасности перевозок, надлежащего ухода за парком автомобилей. По словам Дмитрия Миронова, заместителя министра внутренних дел, сегодня прорабатывается вопрос о запрете регистрации автобусов и грузовых автомобилей на физических лиц. Наталья Агре, президент экспертного центра «Движение без опасности», также отметила, что доля транспорта, которым владеют физлица, все время увеличивается. По данным центра, за последние пять лет число грузовых автомобилей выросло только за счет «частников» более чем на 800 тысяч, и практически ни один грузовой автомобиль не был зарегистрирован на юридическое лицо. «Это делается для того, чтобы избежать налогов, штрафов и другой нагрузки, – объяснила Наталья Агре. – Необходимо отменить возможность регистрации грузопассажирского транспорта на физических лиц и переоформить уже зарегистрированные транспортные средства на юридические лица и ИП».
Владимир Луговенко, заместитель директора департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России, рассказал, что подготовлен проект федерального закона, которым установлены дополнительные требования к юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям, использующим грузовые автомобили и автобусы для собственных нужд, и к физическим лицам, осуществляющим эксплуатацию тех же транспортных средств. Последних, в частности, предлагается обязать осуществлять стоянку грузовиков и автобусов на время простоя продолжительностью более 8 часов на специализированных парковках, обеспечивать техническую исправность транспортных средств в соответствии с требованиями безопасности дорожного движения, оснащать автомобили тахографами и соблюдать нормы труда и отдыха.
Есть и другой возможный вариант развития событий: уравнять в обязанностях владельцев автобусов и грузовиков, независимо от формы собственности. «Законодатель обязан в первую очередь учитывать интересы граждан и добросовестных участников рынка, а не входить в положение нарушителя, оценивая его возможности по выплате штрафа, – предупреждает возможные протесты со стороны физлиц-владельцев пассажирского транспорта Геннадий Мирошин. – Штрафы должны быть такими, чтобы даже мысли нарушать требования не возникало. На практике подчас законодатель встает на сторону нарушителя и устанавливает размер штрафа исходя из возможности его оплатить». По словам эксперта, если в интересах общества в целом необходимо поставить в равные условия юридических и физических лиц, занимающихся перевозками грузов и пассажиров и представляющих существенную опасность для окружающих, связанную с массогабаритными свойствами эксплуатируемых ими транспортных средств, то это нужно делать незамедлительно, а не рассуждать – пострадают ли от этих мер потенциальные нарушители, будет ли им тяжело оплачивать штрафные санкции, и не скажутся эти меры на их финансовом положении.
В Госдуму уже внесено пять законопроектов, направленных на совершенствование безопасности в области перевозок, а также в министерстве транспорта прорабатывается вопрос о запрете регистрации автобусов и грузовых автомобилей на физлиц, утверждается концепция организации детских перевозок и внесение поправок в закон, регламентирующий проведение предрейсового контроля.