Из Китая в Европу. Грузоперевозки по Шелковому пути

Через центр Евразии

Новый Шелковый путь или Евразийский сухопутный мост – транспортная система для перемещения грузов и пассажиров по суше из Китая в страны Европы, в развитии которой участвуют Китай, Россия, Казахстан и другие страны. Новый Шелковый путь позволяет выстроить удобные и быстрые транзитные маршруты через центр Евразии. В 2015 году Президент России Владимир Путин и Председатель КНР Си Цзиньпин подписали совместное заявление о сотрудничестве России и Китая в рамках ЕАЭС и трансевразийского торгово-инфраструктурного проекта экономического пояса «Шелковый путь».

Текущую ситуацию с грузоперевозками и логистикой на Новом Шелковом пути прокомментировали эксперты российских компаний, осуществляющих международные перевозки.

Торговые споры и задержки на погранпереходах

Владислав Мартин, руководитель отдела железнодорожных перевозок регионов ЕС и Китай группы компаний AsstrA

– Логистика Китая продолжает свое развитие уже не первый год. В конце 2020-го мы увидели последствия этого процесса: Китай вытеснил США с позиции главного торгового партнера ЕС – совокупный товарооборот ЕС с Поднебесной составил 586 млрд евро. Евросоюз экспортировал в КНР товары и услуги на 202,5 млрд евро (+2,2 % в годовом сравнении) и импортировал на 383,5 млрд евро (+5,6 %). Внешнеторговый оборот с США сократился до 555 млрд евро с падением экспорта на 13,2 % и импорта на 8,2 %. Помимо коронавирусного кризиса негативное влияние на трансатлантическую торговлю оказали торговые споры Китая с США и Европой, в рамках которых все стороны вводили таможенные пошлины.

В последние месяцы мы наблюдаем активное увеличение количества автоперевозок по маршруту Китай-ЕС. Можно сказать, что спрос превышает предложение, однако ситуация на данном рынке, пожалуй, настолько же нестабильная, как и на рынке морских, железнодорожных и воздушных перевозок. Гарантировать время поставки стало попросту невозможно, кое-где задержки на автомобильных погранпереходах могут составлять от 10 до 30 дней, в связи с чем привлекательность автотранспорта полностью нивелируется. В некоторых случаях транзитное время может совпадать или даже превышать аналогичный показатель морских перевозок. При этом тарифы на доставку морем или железной дорогой в полтора раза ниже. Разумеется, все это оказывает исключительно негативное влияние на планирование производств и организацию цепей поставок в целом.

Причины нестабильности на логистическом рынке Китая довольно просты. Для контейнерных поездов это большая загруженность погранпереходов, которая связана с увеличившимся объемом перевозок, а также низким уровнем экспорта из стран в ЕС в КНР. Ситуация усложняется и тем, что китайские компании отдают приоритет возврату порожних контейнеров в Поднебесную, снижая приоритет экспорта из ЕС. Это влечет за собой сложности с возвратом железнодорожных фитинговых платформ на границах Китая с Казахстаном и Россией.

В случае автомобильных перевозок главная причина – эпидемиологическая ситуация. На некоторых погранпереходах (например, Пограничный-Суйфэньхэ, Покровка-Дуннин и Турий Рог-Мишань) проходит всего 20-40 автомобилей в день. В то же время пропускная способность, скажем, автомобильного погранперехода Кукурыки-Козловичи между Республикой Беларусь и Польшей в две стороны составляет около 2 тыс. грузовых авто. Учитывая товарооборот, пропускная способность в 20-40 грузовиков в день, выглядит совсем незначительной.

Однако есть и другие негативные факторы, влияющие на перевозки всеми видами транспорта. Для морских и железнодорожных отправок главными, но не единственными, являются нехватка контейнеров, высокий спрос, овербукинг (отсутствие мест на судах) и ряд других. И если в морских транспортировках рейсы все больше задерживаются и переносятся, то на железной дороге есть не меньшая проблема – погранпереходы. Задержки на переходах Эренхот-Замын-Ууд, Манжули-Забайкальск, Алашанькоу-Достык могут достигать 7 дней. Погранпереходы, расположенные еще дальше на востоке, загружены даже больше, так как именно через них идет поток не только в ЕС, но и в Россию и Беларусь.

Что характерно, «фактор Суэцкого канала», усугубивший и без того сложную ситуацию на рынке контейнерных перевозок, все еще продолжает оказывать влияние. Снижения ставок фрахта не происходит, а места на судах и поездах расходятся молниеносно по любой цене. Возникают и новые негативные факторы: недавняя блокировка порта Яньтянь привела к очередному логистическому коллапсу, даже более серьезному, чем авария судна Ever Given в Суэцком канале.

Из-за того, что поставки в РФ из Китая по железной дороге могли длиться и 40, и 50 дней, часть клиентов перенаправила свои грузопотоки на море и, в частности, в порт Яньтянь. Новая вспышка коронавируса в южной провинции Гуандун (одна из основных точек мировой торговли) привела к закрытию этого порта в Шэньчжэне с 25 до 31 мая. Яньтянь частично открыли в начале июня, но лишь на 30 % от всей мощности. Компании сразу попытались перевести свои грузопотоки в порты Шэкоу и Наньша, что привело к их перегрузке. В связи с этим возникли большие задержки и с поставками, и с отправками – до двух-трех недель. Необходимо также учитывать и проблемы с доступностью порожнего оборудования в Китае. Два огромных контейнерных порта – Шэньчжэнь (третий по величине контейнерный порт мира, обрабатывает 13,3 млн TEU в год) и Гуанчжоу (пятый по величине контейнерный порт мира, обрабатывает 15,6 млн TEU в год) были почти полностью заблокированы. По средним оценкам, последствия этой блокировки в случае отмены ее до конца лета будут ощущаться как минимум до конца 2021 года.

Проблема здесь кроется еще и в том, что железнодорожные перевозки не могут выступить полноценной альтернативой. Нынешний уровень предложения с трудом может удовлетворить рыночный спрос, а дополнительные сервисы не справятся с нагрузками. Те контейнеры, что уже находятся в Яньтяне, нельзя переместить в другой порт, в том числе из-за строгого законодательства Китая: таможенная документация оформлена на выход из конкретного порта, и внести изменения или оформить новый документ практически невозможно.

Ограничение движения грузовиков и локдаун в районах вокруг портов Хуанпу и Фошань коснулись и железнодорожных перевозок. Склады, находящиеся в южном регионе Китая, также попали под изоляцию, что затрудняет поиск автомобилей на выезд. Гонконг взял на себя часть объема грузов, но ситуацию это не улучшило. Законодательные ограничения усложняют перевозку товара из Китая в Гонконг для дальнейшего транзита в другие страны, к примеру, в Польшу. У водителей для въезда во все эти порты требуют отрицательный ПЦР-тест, что тоже не облегчает жизнь транспортным компаниям.

Вышеописанная ситуация вызовет очередные задержки в поставках и их удорожание для различных дефицитных групп товаров: микросхем, электроники и подобной продукции, равно как и других. Ставки будут расти, и какого-либо улучшения в ближайшее время не ожидается. Вполне вероятно, что ситуация с блокировкой порта отразится на морских поставках и ставках на морской фрахт даже сильнее, чем инцидент в Суэцком канале. Разумеется, это также окажет влияние на повышенный спрос в сфере автомобильных и железнодорожных перевозок, однако, к сожалению, предложение на рынке не соответствует требованиям клиентов.

Мы продолжим знакомить вас с мнениями экспертов. Следите за публикациями.