Самосвальный полуприцеп ЧМЗАП 9520-0000022

Самый первый из самосвальных полуприцепов челябинского завода «Уралавтоприцеп» еще в 2009 году метко прозвали «Носорогом». Массивная «туша» кузова полукруглого сечения с большим гидроцилиндром, торчащим спереди, словно рог, навеяла именно такую зоологическую ассоциацию. Имя прижилось, и вот уже десять лет под маркой ЧМЗАП выпускают различные версии полуприцепов модели 9520, по традиции разрисованные силуэтами носорогов на обоих бортах. С шасси разной грузоподъемности и кузовами разной вместимости. Очередной «непарнокопытный», представленный в 2018 году, – ​ЧМЗАП 9520-0000022 PS 5. Особенность этой модели – ​почти полная идентичность по конструкции и комплектации с типичным самосвальным полуприцепом производства ведущих европейских фирм.

Устаревшие технические решения, пока еще массово применяемые на отечественной технике, благополучно упразднены, а передовые, ​призванные повысить эффективность, безопасность и экономичность, ​внедрены. Итак, кузов этого «Носорога» – ​31-кубовый, U-образного сечения (у зарубежных конкурентов в ходу термин half pipe – ​«полутруба»). Достоинства такой формы, по сравнению с прямоугольной, известны давно: при равной вместимости кузов легче, и влажный песок в углах не примерзает. А еще «полутруба» реже мнется, поскольку камни при падении встречаются с кузовом по касательной. Способ разгрузки у «Носорога» самый обычный – ​опрокидыванием назад на угол до 52 градусов. Вместо привычной для отечественных самосвальных кузовов стали марки 09Г2С, на модели ЧМЗАП 9520-0000022 PS 5 применена сталь Hardox 450, поставляемая шведской фирмой SSAB. На днище лист имеет толщину 10 мм, на стенках – ​8 мм. Гидравлика – ​итальянской фирмы Binotto.
Новая модель относится к классу «цивилизованных» трехосных самосвальных полуприцепов – ​паспортная грузоподъемность составляет всего 31 тонну, а не 50, и даже не 41 тонну, как у более известных моделей ЧМЗАП. В сцепке с трехосным тягачом и загрузке в пределах номинальной грузоподъемности осевая нагрузка не превысит 9 тонн. Это означает гораздо более щадящее воздействие на дорогу, нежели от 50-тонника, давящего асфальт весом 14 тонн для каждой из осей. Впрочем, ПДД диктуют даже 31-тонный полуприцеп использовать с частичным заполнением кузова. Поскольку его объем составляет внушительные 31 кубометр, а груз – ​вовсе не вода плотностью 1,0. Напомним, насыпная плотность сухого карьерного песка составляет 1,4. Значит, без «горки» поместится 43 тонны. Добавим 8 тонн собственной массы полуприцепа, плюс 9 тонн массы седельного тягача 6х4 и получим 60 тонн. Что на 16 тонн больше предельно установленной в России полной массы шестиосного автопоезда. Но если нагрузить песка на 2/3 объема кузова, фактическая масса не превысит предельно разрешенную. Грузы низкой насыпной плотности (уголь, зерно и пр.) можно насыпать доверху.
На практике же возят и мокрый песок «с горкой». Главное, чтобы под колесами было твердое покрытие. Вообще это принципиальное условие использования самосвальных полуприцепов. Если даже на коротком участке маршрута доставки будет открытый грунт, время от времени поливаемый дождями, придется задействовать менее эффективные одиночные самосвалы.
Умеренная нагрузка на шасси позволила обойтись односкатными колесами европейского образца с шинами стандартного для магистральных полуприцепов размера 385/65R 22,5. Также культурно сделана подвеска – ​она пневматическая, немецкой фирмы Wabco. С функцией стравливания воздуха из пневмокамер при подъеме кузова. Как известно, при разгрузке необходимо жестко положить раму на мосты, чтобы поднятый на девятиметровую высоту кузов не покачнулся вместе с шасси и не опрокинул полуприцеп набок. В варианте «минимум» воздух из подвески стравливают вручную наружным краном. В данном случае выходить из кабины тягача не обязательно: ​кран откроет автоматика. За доплату можно заказать систему электронного управления подвеской eTASC.
Тормозная пневматика – ​тоже фирмы Wabco, с системой электронного управления TEBS-E. Все, что нужно, притормаживается строго с требуемой интенсивностью и растормаживается именно тогда, когда это необходимо. Главное новшество – ​дисковые тормозные механизмы производства немецкой фирмы Jost, ​раньше таких на самосвальных полуприцепах ЧМЗАП не было. Преимущества дисковых тормозов перед барабанными – ​в быстродействии и равномерном для всех шести колес тормозном усилии. Кроме того, их колодки гораздо проще и быстрее заменить. Несмотря на хорошо отлаженное на заводе производство собственных долговечных осей, на полуприцепе ЧМЗАП 9520-0000022 PS 5 применены импортные оси от SAF-HOLLAND, что также вписывается в «европейский» облик этой модели.
Как известно, европейская прицепная техника берет покупателя своим высоким качеством. А как с этим на «Уралавтоприцепе»? Вроде бы уже неплохо. Рамы делают из горячекатаной двутавровой балки, материал – ​сталь 09Г2С. Кузова сваривают на оборудовании финской фирмы Kemppi, затем подвергают дробеструйной обработке на установке KIESS немецкого производства. Краску норвежской фирмы Jotun наносят методом безвоздушного распыления и сушат в камере при 80 градусах. Несколько хуже – ​с сетью фирменных сервисных центров, она у «Уралавтоприцепа» пока не широка. Однако проблем с обслуживанием полуприцепов у перевозчиков нет, тем более что оси, пневматику, тормоза и пр. производства ведущих европейских фирм можно отремонтировать во множестве профильных и непрофильных СТО.