КАМАЗ: отключаем передний мост

Дебаты о том, какая трансмиссия на грузовом вездеходе лучше — с межосевым дифференциалом или с отключаемым передним мостом — ведутся уже несколько десятилетий. Конструкторы автозаводов склоняются к первому варианту — на тяжелых грузовиках преимущества такой схемы компенсируют несколько большую стоимость раздаточной коробки. Прежде всего, это удобство управления, ведь на вездеходе с постоянным полным приводом не может быть поломок из-за того, что водитель «забыл выключить передок». Когда снежные перемёты или обледенение чередуются с участками чистого асфальта, дифференциал в раздаточной коробке избавляет от необходимости многократно подключать и снова отключать передний мост во избежание повреждения трансмиссии и ускоренного износа шин.

Но реальная эксплуатация отечественных грузовиков — в частности, КАМАЗ колесных формул 6х6 и 4х4 — показывает расхождение теории и практики. Технологические особенности изготовления зубчатых передач влекут за собой специфические недостатки постоянного полного привода, о которых не прочтешь в учебниках. И для ряда владельцев подобной техники эти недостатки начинают превалировать над достоинствами. Как известно, в трансмиссии вездеходов много шестерен. Очень много. В ведущих мостах, в раздаточной коробке, особенно если она с планетарным межосевым дифференциалом… В сумме набирается около двух десятков зубчатых пар, выстроенных по силовым линиям как последовательно, так и параллельно. Зазоры между зубьев суммируются в один гигантский люфт, выбираемый при знакопеременных нагрузках. Рывки и удары при каждом прибавлении и сбросе газа считаются нормой для полноприводных грузовиков — заводские технологи даже не пытаются что-либо сделать для устранения этого врожденного дефекта. Достаточно поочередно проехаться в городской пробке на КАМАЗах 6х4 и 6х6, чтобы понять, что второй вариант неприемлем уже просто по критерию комфорта. Раздражает люфт в трансмиссии и на бездорожье, ведь на пониженной первой передаче трансмиссия под действием инерции тяжелой машины легко «догоняет» тарахтящий на холостых оборотах дизель — снова и снова громыхает «железка об железку». Кстати, точно такие же ощущения «пустоты» между мотором и колесами испытывает пересевший с переднеприводной легковой машины на «Ниву» — ну не умеют пока у нас нарезать шестерни с должной точностью.

Вторая существенная претензия владельцев полноприводных «КАМАЗов» — недолговечность раздаточной коробки. Если бы служила она хотя бы полмиллиона километров без ремонта, никто бы и не пенял на ее «прогрессивную» схему с межосевым дифференциалом. Но вышеупомянутые ударные нагрузки быстро выводят из строя детали планетарного механизма (сателлиты, их втулки, обоймы и пр.), а затем, из-за перекоса валов, разбивает опорные подшипники. По отзывам в Интернете многим владельцам приходится перебирать «раздатку» ежегодно. Для мелких перевозчиков весьма обременительны не только сама эта «приятная» процедура, но и расходы на запчасти — в зависимости от аппетитов продавцов цена, например, водила с сателлитами составляет от 110 до 190 тыс. рублей. Кроме того, требует регулярного ремонта постоянно подключенный передний мост — он тоже не любит ударных знакопеременных нагрузок. Естественно, у владельцев вездеходов возникает желание обойти проблему и избежать несоразмерных доходам расходов.

Ремонт «по-колхозному»

Вариант-минимум с превращением 6х6 в 6х4 большинство владельцев «КАМАЗов» не устраивает — они сознательно выбирали полный привод, и им реально надо проезжать по «затычным» местам. А вот подключаемый — только по мере надобности — передний мост устраивает полностью. Методика такой переделки на примере «камазовской» раздаточной коробки отработана в гаражах умельцев (и даже на многих авторизованных сервисных центрах) досконально. Из запчастей ничего покупать не требуется — только заказать один подшипник наружным диаметром 90 мм и внутренним 40 мм. Есть несколько вариантов переделки разных моделей «раздаток», в том числе и применяемой на вездеходах марки «Урал» с однотипным агрегатом, но общий принцип неизменен. Сателлиты планетарного дифференциала удаляют. Коронную (эпициклическую) шестерню с вала привода заднего моста срезают на токарном станке, и оставшийся на валу фланец приваривают к корпусу дифференциала. Приварить надо крепко — с пониманием, что это не прожилина дачного забора, а трансмиссия грузовика, который рывком трогает с места двадцатитонную массу. Солнечную шестерню с вала привода переднего моста снимают, и вместо нее на проточенные до диаметра 40 мм шлицы напрессовывают подшипник, который наружной обоймой входит в проточку корпуса (по каталогу — передней обоймы) дифференциала. Таким образом, привод заднего моста (или тележки на машине 6х6) получается постоянно и жестко включенным через зубчатую пару высшей либо низшей передачи «раздатки», а вал, приводящий передний кардан, центрируется подшипником и свободно вращается внутри вновь созданной сварной детали.

Для включения переднего моста используется штатный механизм блокировки уже несуществующего дифференциала — со шлицевой муфтой и электропневмоприводом. Муфта блокирует переднюю обойму с валом привода переднего моста, жестко подключая к его двигателю и заднему мосту.

А что в итоге?

Во-первых, ремонт «раздатки» с переделкой схемы на «Парт-тайм» обходится гораздо дешевле обычного ремонта, требующего дорогих запчастей. И уже не маячит перспектива снова лезть в этот агрегат после следующей сотни тыс. км пробега. Гораздо дольше будет служить и передний мост, ведь теперь вся его начинка мягонько, без нагрузки, и только в одну сторону, прокручивается колесами. Во-вторых, избавляемся от люфтов в трансмиссии — почти до уровня грузовика 6х4. Управлять машиной приятнее, никаких лязгов не слышно.

Но есть и минусы. Надо всегда помнить, включен ли передок — рассеянность и забывчивость влетит в копеечку. В некоторых специфичных условиях движения, например, на скользких косогорах (поперечных уклонах) без межосевого дифференциала ездить сложнее. А порой и просто опасно, поскольку с жестким подключением передка пробуксовка колес практически неизбежна, что чревато сползанием вбок по склону и опрокидыванием.

Что касается экономии топлива с отключенным передним мостом, то это чаще всего иллюзия или самовнушение. Даже если разъединить приводы передних колес со ступицами, то в общей величине расхода топлива многотонным грузовиком затраты энергии на прокручивание двух зубчатых пар редуктора переднего моста несущественны. Да и мало кто из переделавших «раздатку» изготовил второй комплект ведущих фланцев ступиц с проточенной шлицевой частью. Хотя и такие щепетильные владельцы КАМАЗов встречаются — штатные «грибки» они возят в кабине под сиденьем, а доработанные установлены на ступицы и просто центрируют, не вращая, наружные кулаки ШРУСов. Правда, не слишком быстрая это процедура — перед въездом в лужу на глинистом проселке перевести КАМАЗ из «шоссейного» положения в «вездеходное». Придется вылезти из кабины (возможно, в темноте, под дождем) отвернуть по 12 гаек на обеих передних ступицах, поменять фланцы и снова накрутить гайки. Пожалуй, не стоит такая «овчинка выделки».

Читайте также

Полный привод – КАМАЗ или «Урал»?

Полноприводный грузовик «Урал‑80» – несколько слов о модификациях

Седельный тягач МАЗ‑64102L: третья ось в уме