Трех- и четырехосные грузовики КАМАЗ-6580

Одна на всех

Все эти модели связаны друг с другом в первую очередь применением кабины Mercedes-Benz Axor. Кабина одна, но в разных исполнениях. Для шасси 6х2, то есть для магистрального грузовика, используется длинная кабина с высокой крышей – ​с возможностью разместить спальные полки в два этажа. То есть она же применяется и на седельном тягаче КАМАЗ‑5490. Второй вариант для трехосника 6х2 – ​длинная кабина с низкой крышей. Тогда спальная полка только нижняя, но есть возможность на передней стенке изотермического фургона ​выше крыши, разместить рефрижераторную установку. Эти две спальные кабины могут применяться и на седельных тягачах любой колесной формулой: 6х4, 6х6 или 8х4. Даже если это не магистральный тягач, а балластный под трал, то в России спальник просто необходим. Длинная кабина с низкой крышей может быть установлена и на самосвалах, особенно если машина будет эксплуатироваться вдали от цивилизации, как это обычно бывает за Уралом, в Сибири, ближе к Полярному кругу. Если для полноприводного самосвала КАМАЗ‑65802 сделают достойную наших морозов теплоизоляцию, а быть может, и двойное «фирменное» остекление – ​то «за уральским хребтом» конкурентов у него будет немного.
Однако все же основной кабиной для самосвалов, автобетоносмесителей, автокранов и прочей строительной техники является короткая дневная кабина с низкой крышей. Кстати говоря, после того как появилось семейство строительных грузовиков КАМАЗ‑6580 с «мерседесовской» кабиной, как-то поутихла безудержная критика традиционной «камазовской» кабины. Понятно, что для современного дальнобойного тягача она безнадежно устарела, но для самосвала камазовская «скворешня» вполне приемлема и сейчас. Среди разработок последних лет по кабине семейства К3  – ​четырехточечная подвеска на пневмоподушках или на пружинных стойках. С ней машина идет совсем по-другому. А еще есть симпатичный фасад с  пластиковым бампером, облицовкой и крыльями, вполне добротно сделаны панели интерьера, используется сиденье водителя с пневмоподвеской. И последний, но немаловажный аргумент – ​доступная цена.
У «аксоровской» кабины КАМАЗ‑5490 оригинальная, «камазовская» нижняя панель решетки радиатора, бампер, подножки, крылья. Материал – ​пластмасса, качественная и прочная, кроме того – ​не подверженная коррозии. Причем бампер и подножки смонтированы выше, чем у «немца» – ​с учетом российских дорог. Кабину в таком исполнении используют и на трехосных «65208» и «65209» колесной формулой 6х2. И точно так же оформлен фасад у самосвалов семейства КАМАЗ‑6580. А зря… Давно известно, что для грузовика строительного назначения и бампер, и облицовку, и светотехнику принято делать оригинальными, отличными от магистрального тягача. Вызвано это максимальной функциональностью, готовностью к тяжелой работе. И лучший бампер для самосвала – ​это стальной трехэлементный… Но у «6580» сама кабина установлена над рамой выше, чем на тягаче «5490», и колеса могут применяться посадкой на 24 дюйма, поэтому не так все плохо. Первоначально у светотехники было два варианта исполнения. Первый – ​с маленькими линзованными фарами Hella, указателями поворотов и габаритами на светодиодах. Второй вариант – ​с блок-фарами. Именно блок-фары используют сейчас на всех машинах с кабиной Axor, хотя отечественные «линзы» для самосвала были бы лучшим решением.
Ширина кабины Mercedes-Benz Axor по дверям – ​2300 мм. При низкой крыше высота от пола до потолка составляет 1510 мм, если кабина длинная, то ее длина ​2250 мм. Ровного пола здесь нет, да он самосвалу и не нужен. Тоннель двигателя возвышается на 300 мм, однако подойти к спальному месту можно ​вполне нормально. Рулевая колонка регулируемая, с пневмофиксатором. Водительское сиденье лицензионное Grammer, на пневмоподвеске, из соседней Елабуги – ​там работает совместное предприятие ООО «ТИС». Важно, что весь интерьер кабины – ​импортный и ничем не отличается от чистопородного Mercedes-Benz Axor. Из-за того что фактически эта кабина одинакова с развозным Atego, грузовиком более легкой серии, у Axor такие высокие арки и крылья передних колес. Но инструментальный ящик всего один – ​в левом крыле, и то небольшой, в правом крыле – ​вообще пустота. В ящики под нижней полкой можно попасть только из кабины, но их размер вполне достаточный. Там легко разместить какие-то пожитки и продукты.
Есть одна особенность КАМАЗ‑5490 и КАМАЗ‑6580, которая делает их даже более комфортабельными, чем Axor, – ​это четырехточечная подвеска кабины. На бюджетных тягачах Mercedes-Benz Axor сначала применялась двухточечная подвеска кабины: впереди на больших сайлентблоках, сзади на пружинных стойках с амортизаторами. Позже появилась четырехточечная подвеска на пружинных стойках. А камазовские инженеры на флагманский седельный тягач сразу поставили пневмоподушки. Подвеска кабины самосвалов семейства КАМАЗ‑6580 сделана на регулируемых пружинных стойках, что надежно даже в морозы и позволяет добиться хорошего уровня комфорта для водителя и пассажира.
Только первые сто кабин Mercedes-Benz Axor поставлялись на «КАМАЗ» в сборе из Германии. Потом это производство наладили на месте и в Челны из Европы привозили шесть крупных заготовок, из которых в особых кондукторах сваривали каркас. Позже на заводе запустили новую сборочную линию, на которой эти шесть блоков уже сваривают из нескольких сотен деталей. Но вся штамповка – ​импортная. Следующий этап – ​окраска. В Набережных Челнах давно наладили катафорезное грунтование кабин, причем ​всех поколений, даже тех, что идут в запчасти на КАМАЗ‑5320. Кабину полностью погружают в огромную ванну, где и происходит электроосаждение грунта на сталь. Благодаря этому коррозионная стойкость кабин стала выше в четыре раза! Окрашивают кабины ​роботы. Сейчас кабину Axor реально окрашивают в следующие цвета: белый (с него все и начиналось), темно-красный, синий, зеленый и желтый, близкий к оранжевому. Напомним, именно в такой яркой расцветке преимущественно выпускались камские самосвалы.

Дизельгейт – ​не для России

Если посмотреть спецификации на сайте https://kamaz.ru/production/ по семействам тяжелых грузовиков КАМАЗ‑5490 и КАМАЗ‑6580, то легко заметить, что самый распространенный двигатель на них  – ​Mercedes-Benz OM457 LA, рядная «шестерка» объемом 11,97 литра с настройками 401л.с./2000 Н.м и  428 л.с./2100 Н.м.
Эти дизели собирают в Германии, на моторном заводе концерна Daimler AG в Мангейме. Первоначально предполагалось, что наравне с немецким мотором будут использовать и 400-сильный двигатель V8 КАМАЗ‑740.73-400 – ​длинноходного семейства в исполнении Евро‑4, а затем и Евро‑5. Однако приобретая машины нового поколения, наши перевозчики оказались готовы платить и за «мерседесовский» мотор. Все же Daimler – ​неоспоримый авторитет в производстве двигателей. Надежность моторов Mercedes-Benz известна во всем мире – ​заявленный ресурс у ОМ 457 в 1 млн км не является предельным для этих двигателей. Эти рядные «шестерки» обеспечивают высокую экономичность автомобиля. Благодаря применению мотора ОМ 457 на КАМАЗах межсервисный пробег вырос до 80 тыс. км. Напомним, сегодня замена масла в двигателях КАМАЗ в лучшем случае производится через 30 тысяч км, а конкуренты в сравнении своих машин с камскими настойчиво оперируют цифрой 10 000 км. То есть КАМАЗ‑5490 в любом случае уже не будет ездить только вокруг сервисного центра. Еще одно достоинство этого немецкого двигателя – ​развитый сервис и снабжение качественными запчастями.
Двигатель OM 457 LA выпускают с 1997 года, тогда это был мотор еще уровня Евро‑2. Напомним, что V-образные дизели на тяжелых грузовиках Mercedes-Benz появились в середине 60-х годов, до этого аналогичные дизели со звездой были только рядными «шестерками», а теперь, с уровня Евро‑6, на своих новых тяжелых грузовых автомобилях Daimler AG применяет только рядные моторы. Одно из достоинств рядных «шестерок» любых производителей – ​абсолютная уравновешенность. Конструкция OM 457 LA традиционна для Mercedes-Benz: турбонаддув, промежуточное охлаждение наддувочного воздуха, распредвал установлен в блоке, гильзы «мокрые», головки цилиндров – ​раздельные, четырехклапанные. Немцы борются за культуру веса: многие детали двигателя изготовлены из алюминиевых сплавов, а поддон и клапанные крышки сделаны из пластмассы.
Казалось бы, эта рядная 12-литровая «шестерка» должна быть во многом унифицирована с V-образным семейством ОМ501/ОМ502. Во всяком случае с V6 эти моторы практически одного объема: 11970 и 11940см3. Однако у них разный диаметр поршня: 128 и 130 мм, и соответственно разный ход. У ОМ457 128х155 мм. Вообще, поршневую на 128 мм немцы используют с середины 60-х годов, тогда еще на двигателях ОМ355, 11,6 литра. Важно, что из трех возможных настроек мощности/момента (354 л.с./ 1850 Н.м; 401л.с./2000 Н.м и 428 л.с./2100 Н.м.) на КАМАЗ‑5490 и КАМАЗ‑6580 используют среднюю и максимальную настройки. Это при том, что ОМ 457 явно «придушен»: у конкурентов-европейцев 12-литровые рядные «шестерки» имеют мощность 460-470 л.с. На OM 457 LA применяется топливная система PLD. Это индивидуальные для каждого цилиндра, электронноуправляемые мини-ТНВД с короткой и потому жесткой трубкой, форсунка – ​тоже с электронной начинкой. Такая же топливная аппаратура применяется и на V-образных моторах ОМ501 и ОМ502. Моторы стандарта Евро‑5, с фирменной мерседовской технологией BlueTec, с применением раствора мочевины AdBlue.
Менее дорогой, в сравнении с ОМ457, мотор V‑8 КАМАЗ‑740.73-400 мощностью 400 л.с./1764 Н.м, Евро‑5 ставят на четырехосный самосвал КАМАЗ‑65201 8х4, а также мы видели полноприводный самосвал КАМАЗ‑65802 6х6 с этим мотором. Двигатель создан на основе «длинноходной» «восьмерки» КАМАЗ‑740.50-360 с увеличенным до 130 мм ходом и рабочим объемом 11,76 литра. Эксплуатационники давно заметили, что «50» серия надежнее прежних, «квадратных» моторов 120х120 мм и экономичнее даже в исполнении с механическим ТНВД. К этому же семейству относятся моторы КАМАЗ‑740.61-320. Несмотря на внешнюю схожесть и габариты (радиус кривошипа увеличен всего-то на 5 мм!), длинноходные дизели КАМАЗа очень серьезно отличаются от моторов прежнего поколения – ​взаимозаменяемыми остались меньше 30 % деталей. Изменения направлены на обеспечение прироста мощности, крутящего момента и при этом еще на увеличение ресурса. А это целый комплекс мероприятий: от увеличения диаметра болтов крепления крышек коренных подшипников до полностью модернизированных систем двигателя (питания, смазки, охлаждения), а также придания отливке блока большей жесткости за счет изменения его силовой схемы. Еще одно важное различие двигателей КАМАЗ Евро‑4 и Евро‑5: они оснащены электронноуправляемой топливной системой Сommon Rail. Эти моторы, как и предполагалось, оказались экономичнее и надежнее моторов Евро‑3 с ярославскими ТНВД ЯЗДА‑337-23 с электронной системой управления или аналогичных, но рядных насосов Bosch P7100, тоже с электронным регулятором RE‑30. Известная проблема на моторах КАМАЗ Евро‑3 с ТНВД Bosch: разбивается шпонка и паз крепления шестерни привода на валу. Нарушается установка угла опережения впрыска, и четкой работе двигателя приходит конец. Из-за люфта возникают ударные нагрузки в приводе, пагубно влияющие на подшипники, шестерни, пластины привода и муфты. Все это происходило из-за увеличенного давления распыла топлива. При этом растет сопротивление вращению, а в результате возрастает нагрузка на привод. Дефектный вал привода еще и сложно было заменить    – снять коробку передач, картер сцепления, демонтировать маховик и потом все собрать заново. У моторов КАМАЗ с Сommon Rail ТНВД работает без цикличных нагрузок – ​ровно, поэтому и проблем с поломками привода нет.
Из достоинств двигателя КАМАЗ‑740.73-400 – ​высокая ремонтопригодность. Перебрать его в случае поломки – ​не проблема. Кроме того, даже очень качественные запчасти на него все равно стоят дешевле, чем на двигатель-иномарку. Мощности 400 л.с./1764 Н.м. и для тягача, и для самосвала – ​вполне достаточно, ведь раньше на трехосные КАМАЗ‑6520, на 20-ти и 25-тонные самосвалы ставили 360-сильные двигатели.
Среди моторов, которые демонстрировались пару лет назад на презентации семейства КАМАЗ‑6580, был еще один интересный двигатель – ​Cummins ISG12. Это тоже рядная «шестерка» объемом 11,8 литра мощностью диапазоном 350-500 л.с., с максимальным моментом ​2300 Н.м. Это один из самых современных дизелей у Cummins, разработан в США, но выпускают его в Китае, на пекинском заводе Foton Cummins. Cummins ISG12 устанавливают на седельный тягач Foton Auman EST Н5 4х2, который уже продается в России. Однако в нынешних спецификациях по КАМАЗ‑6580 упоминания об ISG12 нет. Зато на КАМАЗ‑6520 «Люкс» 6х4 с кабиной Mercedes-Benz Axor адаптировали другой мотор – ​ Cummins ISL 8,9 литра, мощностью 400 л.с. и моментом 1700 Н.м. Размерность Cummins ISL 114х144,5 мм. У него следующая конструкция: чугунные блок и головка, «мокрые» сменные гильзы с надежной центровкой по верхнему и нижнему поясам, с уплотнениями резиновыми кольцами. Четыре клапана на цилиндр, нижний распредвал с приводом от шестерен переднего расположения, штанги и роликовые толкатели в приводе клапанов. Двигатели оснащены турбонаддувом и интеркулером, топливная система с электронным управлением Common Rail. Сейчас Cummins ISL изготавливают в Набережных Челнах на СП «Камминз КАМА» совместно с освоенными ранее Cummins ISВ. В России самый большой опыт в применении двигателей Cummins ISL объемом 8,9  литра – ​у челнинской компании РИАТ, она уже лет 10 успешно ставит эти моторы (китайские Dongfeng) на тяжелые КАМАЗы. Но КАМАЗ‑6520 «Люкс» 6х4 собирают уже на основном конвейере Камского автозавода.
Чем лучше Cummins ISL 8,9, по сравнению с Cummins ISG12? Только тем, что этот мотор российской сборки. КАМАЗу нет смысла продвигать на рынок «китайца», тем более что на подходе свой новый рядный шестицилиндровый двигатель КАМАЗ‑910 с диапазоном мощности от 380 до 550 л.с., крутящим моментом ​от 1700 до 2540 Н.м. Новый двигатель разрабатывался совместно с компанией Liebherr, с использованием опыта конструирования и производства 12 литрового дизеля Liebherr D 946, который стоит на конвейере германо-швейцарской компании с 2012 года. Конструктивно мотор КАМАЗ‑910 схож со многими рядными дизелями других производителей: чугунный блок, мокрые гильзы, распредвал находится в блоке, привод клапанов – ​штангами; шестерни ГРМ и насосов – ​со стороны маховика. На КАМАЗ‑910 установлены раздельные чугунные четырехклапанные головки блока цилиндров. Применяется электронноуправляемая топливная система Common Rail, но разработки Liebherr. В зависимости от «природоохранительных» норм давление впрыска будет достигать 1500 бар и выше. Нейтрализация с впрыском в ОГ водного раствора мочевины – ​технология SCR. Рабочий объем ​11,95 литра, размерность ​130х150 мм. У КАМАЗ‑910.10.550 получается очень хороший показатель удельной литровой мощности – ​33,75 кВт/литр, и что важно, удельный эффективный расход топлива ​183 г/кВт.ч. Уже освоено в Челнах производство блока цилиндров, головки, коленвала, маховика, поддона двигателя, картера сцепления. Стартер унифицирован с V8, пневмокомпрессор изготовят на нижегородском производстве Knorr-Bremse. Импортными остаются распредвал, шатуны, турбокомпрессор, топливная аппаратура и еще некоторые детали. Линия сборки двигателей КАМАЗ‑910 расположена на заводе моторов, там же, где собирают традиционные «восьмерки», а еще там же, но за «ширмой», на отдельной «территории» расположено производство «Камминз КАМА». Под новую, компактную и, что важно, ​гибкую линию немного изменили планировку цеха. При этом используют самое современное импортное оборудование, рекомендованное Daimler и Liebherr. Запустить серийное производство моторов КАМАЗ‑910 должны в 2019 году – ​так что ждать недолго. А за перевозчиком остается право выбора нужной ему комплектации.