Тандемная сцепка на основе тягача DAF FAR XF105.410

Одно из достоинств тандемных автопоездов (тягач плюс прицеп с центральным расположением осей) – ​больший объем перевозимого груза в сравнении с обычным автопоездом с полуприцепом. Даже в Европе для «паровоза» увеличен лимит длины сцепки – ​18,75, а не 16,5 метра. Конечно, это не скандинавский размер 25,25 метра, и часть из этих далеко не лишних «тандемных» 2250 мм, идущих на увеличение длины, скрадывает дышло прицепа. Однако при прочих равных условиях полезный объем сцепки может составлять около 120 м3. Такие сцепки, тягач 6х2 плюс двухосный прицеп, делают все европейские производители грузовиков.
Напомним, обычно объем тентованного трехосного полуприцепа, работающего с седельным тягачом 4х2, составляет 86 м3. Но при низкорамных вариантах, на низкопрофильной резине с 60 коэффициентом, объем доходит до 110 кубов. Тандемная сцепка даже на обычных шинах 315/80R 22,5 без проблем обеспечивает объем 105-106 м3, а на низкорамных модификациях при трехметровой внутренней высоте кузовов все 120 м3. Но это при «европейской» длине автопоезда равной 18,75 метра. В России, где разрешены 20-метровые автопоезда, как ни странно, эта увеличенная длина в полной мере не используется. Только сравнительно недавно начались поставки таких автопоездов с импортными прицепами и полуприцепами, ориентированными именно на эксплуатацию по России, без выезда в Европу. Такую прицепную технику поставляют польская Wielton и германская Krone. Но у немцев это полуприцеп, прицеп пока в стадии разработки. А польский прицеп трехосный – ​автопоезд получается не с пятью, а с шестью осями, что оптимально при перевозках по магистралям с пунктами контроля осевой нагрузки. Аналогичные автопоезда, причем с трехосными прицепами, эксплуатируют в Казахстане, там еще со времен освоения целины в почете сцепки большой длины. Но теперь на местных «тандемах» возят не зерно к элеватору, а ходят за границу в Китай. Объем таких автопоездов составляет около 130 м3.
Еще 10 лет назад в России новые тандемные автопоезда были большой редкостью. В основном их привозили подержанными из Европы. Но с появлением крупных торговых компаний-ритейлеров, таких как «Магнит», «Х5», «Дикси», «Лента», лет пять назад начали активно заказывать «тандемы» с изотермическими фургонами. При обилии торговых точек в городах им не было смысла гонять автопоезда с седельным тягачом и полуприцепом по дворам жилых микрорайонов. Проще пригнать и оставить под разгрузку прицеп в одном магазине, а сам грузовик перегнать к другому универсаму. Такая логистика сокращает время разгрузки-загрузки. Явно к месту пришлось оснащение прицепа сдвижным дышлом с гидроцилиндром. Кроме того, грузовик и прицеп оборудуют грузоподъемным гидробортом. Такая «лопата» позволяет соединить полы грузовика и прицепа, проезжая сквозь оба фургона, работать внутри даже электропогрузчику. И уж тем более там легко управляться с поддонами обычной гидравлической тележкой Rocla.

Двигатель

Автопоезд построен на основе грузовика DAF FAR XF105.410 6х2 не последнего поколения, которое начали выпускать с 2013 года, а на предыдущем DAF XF105, хотя он и изготовлен в 2016 году.

То есть на конвейере в голландском Эйндховене стоят обе модели. Очень многие российские водители DAF XF105, а также дилеры этой марки особо не заморачиваются с идентификацией этих поколений, и новый XF105 просто называют «шестым», а предыдущий – ​«пятым». Связано это не с поколениями самого автомобиля (которых применительно к DAF XF105 было два), как это принято допустим у Scania, Mercedes-Benz или у Volvo, а с исполнением двигателей Евро‑6 или Евро‑5. 
Понятно, что при приобретении «нового старого» XF105 разница в цене есть. Поколение образца 2013 года дороже примерно на 15 тысяч евро. По мнению одного из российских специалистов по тяжелым грузовикам, после 4-6 лет эксплуатации в России при дальнейшей продаже седельного тягача или тандемного автопоезда все же не будет большой разницы в цене продаваемого автомобиля. Кроме технического состояния потенциальный покупатель будет обращать внимание на пробег, год выпуска, на опции и комплектацию. И еще один момент в пользу приобретения «пятого» DAF XF105, а не «шестого»: непонятное для Европы уважение, переходящее в  любовь российских перевозчиков к грузовикам, снимаемым или уже снятым с производства. Эксплуатационники с явной ностальгией вспоминают MAN F2000, Mercedes-Benz Actros первого поколения и, конечно же, DAF XF95… И это не тяга к олдтаймерам и прочим автораритетам. Считается, что «те машины» максимально отлажены и у них нет никаких детских болезней. Порой этот тезис справедлив. А еще ​наших перевозчиков пугает обилие электронных систем. Не секрет, что их становится все больше на каждом новом поколении грузовиков.
Хотя на клапанных крышках современных двигателей тяжелых грузовиков DAF и написано Paccar, компания DAF Trucks выпускает их сама, на своем моторном заводе в Эйндховене. Дизели уровня Евро‑5 – ​это моторы Paccar серии MX. Их устанавливают и на флагманские DAF XF105, и на бюджетные многоцелевые грузовики DAF CF85 – ​то есть моторы распространены в России, по ним нет проблем с запчастями и расходниками. Рабочий объем Paccar MX составляет 12,9 литра, размерность 130х162 миллиметра. Моторы обозначаются по настройкам мощности в кВт: MX265-360 л.с. и 1775 Н.м; MX300-408 л.с. и 2000 Н.м; MX340-462 л.с. и 2300 Н.м; MX375-510 л.с. и 2500 Н.м. Эти двигатели выпускают фактически с 2005 года, тогда это были дизели уровня Евро‑3. Здесь применен блок из высокопрочного чугуна со сменными мокрыми гильзами, удобными в ремонте. Те, кто помнят прежние моторы DAF серии ХЕ объемом 12,6 литра, увидят, что коленвал кованый стальной, с шейками увеличенного диаметра, и есть общий корпус коренных крышек – ​«рама». Все это увеличивает жесткость блока и всего мотора. Головка блока тоже чугунная, с четырьмя клапанами на цилиндр, сделана в единой отливке, распредвал находится в блоке, приводные шестерни ГРМ расположены со стороны маховика. На отдельных модификациях двигателя возможно применение двухступенчатого турбокомпрессора, который увеличивает крутящий момент на малых оборотах. Многие узлы объединены по функциональному признаку. Так старались уменьшить количество деталей: головка блока и впускной коллектор размещены в одной отливке. Водомасляный теплообменник, его термостат и основной корпус масляного фильтра ​тоже общий узел. Топливная система так же, как на серии XE, выполнена с электронноуправляемыми мини-ТНВД – ​быстродействующими электромагнитными клапанами оснащены и форсунки. Для кулачкового вала насосов нашлось место в блоке цилиндров. Название этой топливной системы SMART, ее максимальное давление распыла при Евро‑5-2000 бар. Интересное применение электроники в топливной аппаратуре нашлось у двигателей DAF: выключение мотора после 5 минут работы на холостом ходу. Это уменьшает бестолковый расход топлива, вынуждает водителя пользоваться на стоянках экономичной автономкой.
Одним из достоинств двигателя Paccar MX является компрессионный моторный тормоз с гидравлическим управлением, встроенный в механизм привода коромысел клапанов. Такой тормоз обозначают DEB – ​DAF Engine Brake или MX Engine Brake. Он развивает тормозное усилие от 200 кВт при 1500 об/мин до 325 кВт при 2100 об/мин 
и дополняет тормоз-замедлитель, а также элементарную заслонку на выхлопе, развивающую на тех же режимах еще от 50 до 150 кВт. Тем самым обеспечивается эффективное подтормаживание на спусках, сберегаются тормозные накладки. Но надо помнить, что работа любого моторного тормоза наиболее эффективна на высоких оборотах двигателя.
DAF Trucks еще в середине 2000-х начал работу над моторами Евро‑5, а в 2010 году уже не просто обеспечил всю свою гамму грузовиков двигателями уровня Евро‑5, а даже выполнил еще более жесткие требования стандарта EEV. В качестве системы нейтрализации отработавших газов была выбрана технология SCR с впрыском водного раствора мочевины AdBlue. Мотор Paccar MX сначала удовлетворял нормам Евро‑3, а с применением AdBlue уже с 2006 года укладывается в Евро‑4 и потом в Евро‑5. В Россию грузовики DAF CF85 и DAF XF105 уровня Евро‑3 поставлялись, пока у нас не увеличили таможенные пошлины на такие автомобили. Поэтому для российского рынка начали поставлять двигатели Paccar MX сразу Евро‑5.