Среднетоннажный грузовик Fuso Canter

Компания «Даймлер КАМАЗ Рус» выводит на российский рынок новый среднетоннажник Fuso Canter. При знакомстве с этим грузовиком бросается в глаза отсутствие на облицовке радиатора привычных трех ромбиков, символизирующих бриллианты

1945 0 40 09.01.2019
Среднетоннажный грузовик Fuso Canter

Трансмиссия

Можно было бы предположить, что, применив на Fuso Canter TF итальянский двигатель, все же оставят прежнюю японскую коробку передач. Напомним, картеры маховика, выполненные по стандартам SAE, позволяют стыковать любые коробки и любые двигатели. На Mitsubishi Fuso Canter TD применялось однодисковое сцепление с диафрагменной «корзинкой» диаметром 330 мм и шестиступенчатая коробка передач с диапазоном чисел от 5,4 на первой передаче до 0,71 на шестой, пятая передача – ​прямая. Конечно же, в ней были синхронизированы все передачи переднего хода, был отбор мощности для привода гидронасосов надстроек.
Второй вариант – ​использование коробки от тяжелых версий IVECO Daily. Тем более что в трансмиссии итальянского грузовика много передовых технических решений: двухмассовый маховик с демпфером гасителя крутильных колебаний, диафрагменное сцепление и 6-ступенчатые коробки передач производства ZF. В зависимости от полной массы грузовика и крутящего момента двигателя применяют коробки семейства ZF EcoLite различных моделей. Управление коробкой – ​тросами, через джойстик на панели приборов. На пятом поколении Daily, как опцию, устанавливали и электронно-управляемые роботизированные 6-ступенчатые коробки AGile. Но на новом IVECO Daily вообще стоит революционная коробка для LCV – ​это ZF 8HP с восемью передачами и гидротрансформатором. Так в Европе стараются снизить утомляемость водителя от частых переключений.

Однако на Fuso Canter TF стоит совсем другая коробка – ​механическая, тоже японская, ​причем производства Mitsubishi, но ​пятиступенчатая. Такое количество передач тем более удивительно, когда сравниваешь обороты максимальной мощности двух двигателей. У японского мотора 150 л.с. при 2700 об/мин, а у итальянского – ​те же 150 сил, но при 3500 об/мин. По всей автомобильной науке пятиступенчатая коробка должна стоять на моторе с меньшими оборотами. А мотор, раскрученный по оборотам, обычно снабжают соответственно шести-, семиступенчатой КП – ​что наглядно продемонстрировано и на IVECO Daily. Но чтобы понять, стал лучше или хуже Fuso Canter TF с таким силовым агрегатом, надо поставить на тот же маршрут, с той же загрузкой Mitsubishi Fuso Canter TD. И снабдить автомобили, участвующие в этом заезде, соответствующими приборами.
Новая коробка собрана в алюминиевом корпусе, с большим количеством ребер жесткости – ​должна быть прочной. С левой стороны есть лючок для отбора мощности. Управление коробкой, как и прежде (уже почти десять лет), – ​двумя тросами, что позволило установить рычаг на консоли панели приборов, а не на полу кабины или на тоннеле двигателя. Получилось как на хорошем микроавтобусе. При расположении рычага на панели и с поднимающейся кабиной обеспечить управление коробкой без тросов – ​невозможно. Говорят, что Canter предыдущего, седьмого поколения чуть ли не первый в мире грузовик бескапотной компоновки, у которого рычаг коробки расположен таким образом. Рычаг действительно не мешает, установлен удобно, и переключение четкое, с короткими ходами, но надо привыкнуть к очень плотному ходу выбора передачи. Можно промахнуться, включая третью или четвертую – ​попасть на первую или на вторую передачу. Передаточные числа коробки следующие: 5,49 на первой передаче; потом 3,19; 1,69; 1,0 – ​на четвертой и повышающая 0,72 – ​на пятой. Разрыв почти в две единицы в числах у первой и второй передач говорит о том, что водителям не надо стремиться трогаться со второй передачи. Иначе ​быстро накроется демпферное устройство диска сцепления.
На первых челнинских Mitsubishi Fuso Canter использовался трансмиссионный стояночный тормоз – ​для этого на вторичном валу коробки был закреплен небольшой барабан. На более поздних машинах, Mitsubishi Fuso Canter TD, «ручник» смонтировали в тормозных механизмах ведущего моста, снабдили его тросовым приводом. Известно, что стояночный тормоз на коробке – ​компактный и эффективный на стоянке, легко ремонтируется, но им сложно пользоваться как аварийной системой торможения. То есть по этой причине предпочтительнее все же задействовать тормоза задних колес. Однако на Fuso Canter TF опять вернулись к трансмиссионной схеме ручника.
Интересно, что ​и двигатель, и коробка капсулированы снизу и по бокам специальными шумопоглащающими панелями. Капсулирование – ​вещь хорошая, но для нового автомобиля, а сколько эти панели продержатся в реальной эксплуатации – ​надо посмотреть.
В Японии для армии, полиции и спасательных служб выпускают полноприводный Fuso Canter FG Light-MediumDuty 4WD. Конечно же, на вездеходы устанавливают раздатку и ведущий передний мост, есть мосты и с блокируемыми дифференциалами. Такие же машины делают и в Европе – ​вездеходы Fuso Canter постоянные участники показов грузовой гаммы Daimler в Германии, в городе Вёрт, на головном заводе Mercedes-Benz. Возможно, такие автомобили со временем станут выпускать и в Набережных Челнах, но пока здешний Canter – ​обычный развозной грузовик колесной формулой 4х2. Потому и задний мост самый обыкновенный – ​с экономичным гипоидным редуктором. Причем, несмотря на все изменения с двигателем, мост – ​производства Mitsubishi. Раньше передаточное число редуктора было единственное – ​5,71, но с увеличением мощности и момента мотора уменьшили до 5,29. Теперь редуктор 5,71 используют со 175-сильным мотором, что хорошо для взаимозаменяемости и снабжения запчастями, а для комплектации с двигателем 150 л.с. применяют редуктор 4,87.

Ходовая

В конструкции рамы, подвески, тормозной системы и рулевого управления у Fuso Canter TF изменений немного. У Fuso Canter рама сделана по классической схеме, но спереди высота профиля уменьшается, что позволяет получить относительно низкое расположение кабины. А дальше лонжероны идут одной высоты – ​ 226 мм, ширина полки 70 мм, толщина 6 мм. В сравнении с прежними вариантами рамы, у этой добавилось отверстий по бокам лонжеронов. В первую очередь дополнительные отверстия нужны для более легкого монтажа надстроек и различного навесного оборудования на раму. Говорят, что рама с перфорацией стала легче, но явно не намного – ​этим можно пренебречь. Кроме того, «дырчатая» рама более податлива на упругое скручивание, при этом не изменяется сама несущая способность лонжеронов. Опять-таки «изсверлить» всю раму – ​придумали не в Челнах. Это новая мировая тенденция, которая четко прослеживается на шведских и германских грузовиках. 
Подвеска у Fuso Canter на проверенных временем и дорогами полуэллиптических рессорах. Сочленения передних рессор с кронштейнами рамы выполнены на резиновых втулках, которые в случае износа заменить так же просто, как на нашей «Волге». Напомним, что так же сделана передняя подвеска и на корейском «клоне» Fuso Canter – ​Hyundai HD 65/HD 72/HD 78. А вот сочленения задних рессор с рамой выполнены по старым американским «рецептам»: стальной палец с масленкой и одним фиксирующим болтом, в «ушах» рессоры – ​бронзовые втулки. Спору нет, надежно, но требует регулярной смазки, а это понравится не каждому перевозчику. Габаритами японские задние рессоры и подрессорники схожи с нашими «газоновскими», причем с теми, что применялись на ГАЗ‑51/ГАЗ‑52. Однако нагрузку несут – ​почти как ЗИЛ. На Fuso Canter TF теперь появились стабилизаторы поперечной устойчивости, причем на обеих осях. Тем самым у грузовика должны уменьшиться крены в поворотах. Интересно, что даже длинный Fuso Canter в городе не станет «слоном в посудной лавке». У Canter радиус разворота составляет всего от 6,1 м до 7,8 м, в зависимости от длины базы. Все благодаря обычным для «японцев» большим углам поворота цапф на передней балке и маленьким колесам.
Как ни странно, но на таких среднетоннажниках японцы все еще применяют гидравлический привод тормозов. На более тяжелых версиях свыше 12 тонн, где есть пневмокомпрессор и сжатый воздух, устанавливают пневмоусилитель, а где компрессора нет – ​используют вакуумный. На Fuso Canter как на самом легком в гамме грузовиков Mitsubishi тормоза выполнены с гидроприводом и вакуумным усилителем, установленным между педалью тормоза и главным цилиндром. Вакуумный насос смонтирован не на генераторе, а отдельно, на передней крышке двигателя с приводом от ГРМ – ​легко заменить и ценник генератора не растет. Причем гидропривод тормозов применяется и на IVECO Daily полной массой 7,2 тонны! А это не самое современное решение… Все же для такой машины оптимален пневмопривод. В России гидравлика уже не в чести: гидропривод тормозов убрали с «ПАЗов» начиная с «Валдая», и далее на современных «ГАЗонах Next» тоже используется воздух. На полную пневматику переводят даже «Уралы»… Кстати, на IVECO Daily с трехлитровым двигателем как раз ставят пневмокомпрессор – ​в первую очередь его используют на шасси для постройки автобусов для установки двухбаллонной пневмоподвески на заднюю ось. Такая опция существенно повышает комфорт пассажиров, но и развозному грузовику позволяет проще пристраиваться к разгрузочной аппарели. Быть может, подобное применение пригодится и российскому Fuso Canter TF?
Раньше на первых Fuso Canter тормозные механизмы были барабанные – ​простые и понятные в ремонте нашим перевозчикам. Теперь же применены дисковые тормоза, ​причем по кругу. Именно в такой комплектации автомобили реализуются в Японии и Европе. Даже барабанные тормоза у Fuso Canter были довольно цепкие, а современные – ​тем более. Понятно, что в интенсивном городском движении дисковые тормоза далеко не лишние в России. А еще колодки на дисковых проще и быстрее менять, чем на барабанных. Раза два можно обойтись вообще без расточки дисков. На скользкой дороге здорово помогает ABS, кроме того, комплектация, повышающая безопасность движения, стала богаче: ​в серийное оснащение входит ESP, т.е. система курсовой устойчивости. Немного поберечь тормоза должна заслонка на выпуске, она с электровакуумным приводом, а управляется правым рычажком подрулевого переключателя. Мощность такого замедлителя 50 кВт. Немного, но лучше, чем ничего, надо только привыкнуть им пользоваться.
Первые челнинские Fuso Canter были обуты в шины размерности 7,50R 16 с 12-ю условными слоями корда, причем протектор и на рулевой оси, и на ведущем мосту одинаково мелкий. Теперь и на 7,5, и на 8,5-тонных машинах применяют шины 215/75R 17,5. Этот размер уже стал интернациональным у среднетоннажников различных марок. Среди производителей таких шин – ​Michelin, Goodyear, Cordiant, Kormoran, есть нижнекамские и белорусские шины. Рисунок протектора на шинах, идущих на заводскую комплектацию грузовика, ​вполне нормальный для города и трассы. Диски колес – ​с глубоким ободом, без запорного кольца. Это современно. Но крепление задних колес по-прежнему осуществляется футорками и конусными гайками – ​древняя американо-японская конструкция. Как-то в разговоре с японцем из другой компании-производителя грузовиков я поинтересовался, что делают в Стране Восходящего солнца с приржавевшими футорками, как их откручивают? Оказалось, то же самое, что и в России: ​греют газовым резаком.

Комментарии (0) Добавить комментарий
показать еще

Материалы по теме:

1) Новый Volvo FH

10.04.2015