Седельные тягачи Renault T-range

Российское представительство компании Renault Trucks в 2017 году планирует существенно увеличить продажи седельных тягачей нового поколения Renault T-range, во многом унифицированных с Volvo

13338 0 35 12.08.2017
Седельные тягачи Renault T-range

То же Volvo, и тот же профиль

При объединении компаний шведы посчитали, что для Volvo Group будет выгоднее оснастить грузовики одинаковыми компонентами и агрегатами. И начали унификацию с двигателей. На конвейер моторного завода в Лионе взамен двигателя Renault dCi11, причем с топливной системой Common Rail, поставили шведский мотор D 9 увеличенного рабочего объема с 9,4 до 10,8 литра, сохранив «французский» размер поршней – ​123 мм. Ход при этом сделали 152 мм. Мотор получил обозначение Renault dXi11. Примечательно, что сначала этот мотор несколько лет «обкатывали» на французских грузовиках и только потом – ​на Volvo FM, но с маркировкой Volvo D 11. В европейских каталогах пишут: Renault dXi11 Volvo-motor. Это воспринимается как большой плюс – ​значит, моторы нынешних Renault столь же надежны, экономичны и обладают таким же межсервисным интервалом, как и двигатели Volvo. Моторы dXi11 ставили на Renault Premium взамен дизеля Renault dCi11, который продали в Россию «Группе ГАЗ» и в Китай DongFeng.
Внешне мотор Renault dXi11 можно отличить от шведского только по надписи на клапанной крышке – ​та же компоновка с приводом ГРМ со стороны маховика, распредвал, установленный в головке, и электронноуправляемые насос-форсунки. Этот двигатель устанавливают на межрегиональный седельный тягач Renault Т430, в данном случае с кабиной красного цвета. Второй мотор для тяжелых грузовиков Renault Trucks – ​«чистый швед»: 13-литровый дизель Volvo D 13 или Renault dXi13 размерностью 131х158 мм. Он стоял на седельном тягаче Renault Т-High 520, с высокой черной кабиной. Раньше мотор Renault dXi13 ставили только на Magnum максимальной настройкой мощности 520 л.с./2600 Н.м.
Все эти двигатели уровня Евро‑4 или Евро‑5. Моторы Евро‑6 для Renault носят название dTi11 и dTi13, а для Volvo – ​D 11К и D 13К. Буква «К» у Volvo обозначает Евро‑6. Моторы стандарта Евро‑6 на грузовиках Renault Trucks появились вслед за аналогами Volvo и созданы на основе двигателей поколения Евро‑5. Причем шведы для достижения этих норм кроме перехода на 11-литровых моторах с насос-форсунок на топливную систему Common Rail применяют совместно две ранее противоборствующие системы очистки отработавших газов: рециркуляцию EGR и впрыск в ОГ мочевины – ​система SCR. Кроме того, установили и сажевый фильтр. Однако поставляемые сейчас в Россию Renault T-range с моторами dXi11
и dXi13 – ​все уровня Евро‑5: с привычными для наших автоперевозчиков насос-форсунками и системой нейтрализации SCR, но без EGR и сажевого фильтра.
У дизеля Renault dXi11 три настройки мощности: 380 л.с./1800 Н.м;
430 л.с./2050 Н.м и 460 л.с./
2200 Н.м. Судя по тому, что на предоставленном нам два года назад тягаче была установлена самая мощная 460-сильная версия мотора, а сейчас двигатель был настроен на 430 л.с., «слабый» мотор на 380 л.с. для России не актуален. У двигателя Renault dXi13 тоже три настройки: 440 л.с./2200 Н.м; 480 л.с./2400 Н.м и 520 л.с./
2550 Н.м. Фактически 13-литровый мотор 520 л.с. является флагманским для Renault Trucks, а 16-литровый 750-сильный моментом 3550 Н.м шведы берегут для своего Volvo FH. Напомним, это Volvo D 16 – ​самый мощный в Европе серийно выпускаемый 16-литровый дизель, хотя в линейке есть и другие его версии: 540 л.с./2650 Н.м; 600 л.с./2800 Н.м и 700 л.с./
3150 Н.м.
Два года назад, на наш вопрос о разнице в цене тягача с мотором dXi11 и 13-литровым двигателем нам сказали, что она около 10 %, но такое сравнение не совсем корректно. Дело в том, что грузовики в разных комплектациях будут дополняться еще и разными опциями, которые или идут в базе, или их надо заказывать отдельно, и они тоже оказывают влияние на формирование цены автомобиля.

Если шведы достаточно быстро «оптимизировали» двигатели для Renault Trucks, то с коробками дело затянулось на годы. Были времена, когда компания Renault V.I. выпускала сама коробки передач, причем даже экзотические, 18-ступенчатые, но затем перешла на применение 16-ступенчатых коробок ZF Ecosplit. Так же как MAN, DAF, Iveco и еще дюжина производителей грузовиков по всему миру. Однако теперь на всех тяжелых грузовиках Renault Trucks установлены коробки Volvo, и Renault T-range фактически становится первым в России грузовиком с таким исполнением трансмиссии. Поэтому если в спецификации пишут, что T-range оснащен «автоматической трансмиссией Optidriver, которая имеет новую систему переключения передач», то надо понимать, что там стоит «вольвовская» роботизированная 12-ступенчатая коробка I-Shift, а не ZF As-Tronic. Оба представленные для тест-драйва тягача как раз были с «роботами».
У автоматизированной коробки Optidriver AT 2412E TD – ​12 передач с диапазоном от 14,94 до 1,0. Управление этим «роботом» выведено на очень удачный подрулевой переключатель. Среди особенностей программы управления этой коробкой – ​функция Fuel Eco, для оптимизации расхода топлива. Получается, что это единственный режим, а мощностного нет. Если водитель чувствует, что коробку надо заставить переключаться чуть раньше или чуть позже – ​ему придется переходить на ручное управление. Если же используется механическая коробка, то это 14-ступенчатая Volvo VT 2214B с диапазоном от 16,86 до 1,0, с «вольвовским» переключением на тросах.
Ведущие мосты тоже попали под «оптимизацию». Раньше, на первых поколениях Premium, гипоидные мосты были французские, затем начали устанавливать мосты с одинарной главной передачей или со ступичными редукторами производства ArvinMeritor. Это практически полный аналог мостов от Volvo FM и FH, которые делают на бывшем заводе Volvo в шведском Линденсберге. На Renault T-range мосты ArvinMeritor те же самые, что стоят на Volvo FH, но каталожные обозначения могут быть разными. Скорее всего невзаимозаменяемы и балки, из-за того что на Volvo и Renault разные схемы задней подвески. У гипоидных мостов модели P13170 диапазон передаточных чисел от 2,64 до 3,70, так что выбрать есть из чего. Естественно, есть блокировка дифференциала – ​для России она просто необходима.
Рама у Renault T-range – ​практически одинаковая с рамой Volvo FH: та же самая сталь, лонжероны и траверсы могут быть отштампованы на одном и том же заводе. Но для Renault, в сравнении с Volvo, ограничено количество модификаций. Стараются обходиться наиболее распространенными версиями. У седельного тягача 4х2 высота лонжеронов 260 мм при толщине 8 мм – ​это достаточно легкая рама, особенно если учесть, что полная масса тягача не 18, а 19 тонн. А если сравнивать раму Renault T-серии с рамой Premium, то здесь она прочнее. Толщина лонжеронов у Premium была 7 мм.
Нет смысла лазить под машинами Renault T-range, выискивая переднюю независимую подвеску и «рейку», как на новом Volvo FH. Эти инновации Renault не положены. Здесь все давно привычно: передняя рессора – ​параболическая. Седельному тягачу для российских дорог однолистовой рессоры ​все же мало: бывает, лист лопается. Три листа – ​много: слишком жестко. А два листа – ​в самый раз, тем более что мост рассчитан на нагрузку 7,5 тонны. Задняя подвеска 13-тонная, с литой балкой моста, на двух пневмобаллонах, с полурессорами. Это традиционная для Renault Trucks схема задней подвески – ​ее и решили оставить, а не переводить лионские грузовики на более сложную и потому более дорогую четырехбаллонную схему, применяемую на Volvo. При этом на французском тягаче изменили сайлентблоки полурессор – ​сделали их надежнее.
На Renault T-range применены дисковые тормоза по кругу. Пневмоаппаратура одинакова и у Renault T-range, и у Volvo FH. Это очень хорошо для подбора запчастей при ремонте. Еще одно отличие французских грузовиков: на всех моделях рядом с ручником стоит «парашют» – ​дополнительный, нефиксируемый пневмокран, которым на скользких дорогах можно подтормаживать только оси полуприцепа. У Renault T-range есть тормоз-замедлитель Optibrake мощностью 303 кВт при 2300 об/мин, но это сочетание обычной заслонки на выхлопе и моторного тормоза у 11-литровых дизелей. Более мощный Optibrake+ на 414 кВт у двигателя dХi 13. Трансмиссионного замедлителя ZF Intarder, как это было в период применения немецких коробок, теперь здесь нет, но есть гидравлический трансмиссионный Voith retarder мощностью 450 кВт. Комплектацию замедлителем надо уточнять у дилеров.

Комментарии (0) Добавить комментарий
показать еще

Материалы по теме:

1) Новый Volvo FH

10.04.2015