Рестайлинговые версии грузовиков Hino 500

Ранее в Россию поставляли не только грузовики Hino 500 модели GD, но и Hino 500 GH. Главное отличие этих автомобилей – ​увеличенная с 12 до 18 тонн полная масса, что влечет за собой ряд важнейших изменений в конструкции. Теперь начинаются поставки модернизированного, рестайлингового 18-тонного Hino 500 GH, и главные покупатели – ​торговые ритейлеры.
У семейства Hino 500, в сравнении с европейскими среднетоннажниками, диапазон полной массы весьма значителен и составляет от 10 400 кг для относительно легких версий до 29 000 кг у трехосников. Если разделить эту массу пополам, ​получится реальная грузоподъемность в первом приближении. В зависимости от модификации около 6 тонн увезет 12-тонная Hino 500 в промтоварном фургоне (грузоподъемность примерно 10 тонн у 18-тонной «пятисотки»), 13-14 т поместится в кузове трехосного самосвала, 17 т – ​в бортовом грузовике 6х4 и шесть кубов бетона – ​в «бочке» миксера. Фактически возможностями только этого семейства уже можно удовлетворить потребности в перевозках небольшой страны.
У японской компании Hino Motors своеобразный принцип обозначения моделей: если на глаза попадутся сияющие хромом цифры на дверях «1226» или «1826», можно подумать, что это какой-то невиданный доселе MAN TGL или Mercedes-Benz Atego. Действительно, обозначение сродни принятому немцами: 12 или 18 – ​полная масса в тоннах, 24 или 26 – ​десятая часть мощности двигателя в л.с., то есть без нуля. Однако, чтобы исключить путаницу в обозначениях близких по массе и мощности грузовиков разных серий, японцы перед «наддверными» цифрами в спецификации ставят еще одну, обозначающую серию. От «500» используют только «5», то есть поставляемая ранее в Россию модель Hino 500 GD называется 51226. Еще более хитрые обозначения модификаций есть внутри самой фирмы. К примеру, сейчас на российский рынок выводят 18-тонные грузовики Hino 500 GH, но в исполнениях 8JP7A-PHR, 8JP7G-SHR и 8JPTA-QHR. В этих буквенных кодах зашифрованы все исполнения по каждой модели, но разбираться в них рядовому российскому перевозчику сложно, да и ни к чему. Потенциальному покупателю важнее знать, что здесь есть отличия в длине шасси, в колесной базе и, соответственно, в снаряженной массе. Существует некоторая разница и в основных агрегатах, отличия в их исполнении от машин, поставляемых в Россию ранее. И появление 18-тонной модели говорит о перераспределении интереса наших перевозчиков в сторону более тяжелых грузовиков. В компании «Хино Моторс Сэйлс» утверждают, что конкурентов по цене и потенциалу самого автомобиля у Hino 500 GH 1826 практически нет, разве что схожая модель существует у «земляка» Isuzu.

Двигатель

Пока на поставляемых в Россию грузовиках Hino 500 GH устанавливают единственный мотор – ​шестицилиндровый рядный Hino J08E-WB с турбонаддувом и интеркулером уровня Евро‑5. Это практически тот же дизель Hino J08Е, который ставили ранее на 12-тонную «пятисотку», но в несколько ином исполнении, поэтому там и маркировка чуть другая – ​TL, а не WB. Один общий мотор – ​это очень неплохо с точки зрения унификации, обеспечения проданных автомобилей запчастями, упрощения обучения технических специалистов сервисных центров.
Рабочий объем дизеля Hino J08E-WB – ​7,68 литра, размерность 112х130 мм. На более легкие модели Hino 500 устанавливают или четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 5,3 л, 170 л.с./500 Н.м, или пятицилиндровый 6,63 л, 165 л.с./451 Н.м. Но в Россию грузовики Hino 500 с таким моторами официально не поставлялись. У мотора Hino J08E четыре настройки мощности 210, 215, 240 и 260 л.с., причем при довольно больших оборотах – ​2500. На Hino 500 GH как раз используют максимальную настройку: 260 л.с. и 794 Н.м при 1500 об/мин.
Если посмотреть на эти характеристики, соотнести их с рабочим объемом – ​видно, что двигатель не очень-то и форсирован. С европейских дизелей размерности «литр на цилиндр и чуть больше», с Cummins ISBe, с нашего ЯМЗ‑536 снимают 300 сил и выше. Видимо, этот же мотор вполне можно «раскрутить» и на 330 л.с., на момент 1000 Н.м, но, как говорят в компании «Хино Моторс Сэйлс», таких настроек нет. А жаль. Для 12-тонного Hino 500 настройки 260 л.с. хватает, но на 18 т полной массы этих «японских лошадей» маловато… А о работе в режиме автопоезда можно говорить только при перевозке объемных и легких грузов. Положительная сторона низкой удельной мощности – ​меньшая нагруженность деталей кривошипно-шатунного механизма. У двигателей должен быть хороший ресурс. Однако мировая тенденция – ​увеличивать момент и уменьшать обороты. Так еще добиваются и роста экономичности: с уменьшением оборотов повышается КПД двигателя и уменьшается удельный эффективный расход топлива. Но на более тяжелых Hino 500 модели FM, на трехосных 26-29-тонных грузовиках устанавливают рядную «шестерку» Р11С объемом 10,52 литра, мощностью 320-340 л.с. при 2150 об/мин, крутящим моментом 1128-1200 Н.м. Вот этот мотор лучше бы подошел для работы Hino 500 GH в составе автопоезда. Но он больше габаритами, тяжелее и существенно увеличивает цену грузовика.
Особенность конструкции двигателя Hino J08E-WB: распредвал расположен в головке блока, на каждый цилиндр приходится по четыре клапана. Головка чугунная, общая для всех цилиндров, блок тоже чугунный, с «сухими» гильзами. Такая гильзовка достаточно удобна в ремонте: не столь критична к герметичности «водяных» уплотнений, как у «мокрых» гильз, не требует демонтажа двигателя и расточки всего блока при повреждении поверхностей одного-​двух цилиндров. Гильзу вполне можно заменить вскрыв поддон, сняв головку и раскрутив снизу шатун. Но «сухие» гильзы всегда чувствительны к перегреву мотора. И при такой конструкции нет ремонтных поршней – ​расточить и отхонинговать гильзу в блоке не реально, а отдельно от блока – ​сложно, так как обычно толщина стенки около 3-4 мм. На небольших по объему грузовых дизелях компания Hino Motors давно отдает предпочтение именно «сухим» гильзам. Но в каталогах известных производителей поршневой группы Kolbenschmidt и Mahle найти запчасти к Hino J08E не удалось. Скорее всего при возможном ремонте мотора придется использовать оригинальные детали. Интересно, что даже на маленьких дизелях Hino, для серии «300», на юбку поршня нанесен слой полиамида, уменьшающий трение о гильзу и предотвращающий вероятность «прихватывания» поршня при перегреве двигателя. Видимо, такая же технология применена и на моторе Hino J08E-WB.
Привод ГРМ – ​шестернями заднего расположения. От них же приводится насос ГУРа (он стоит со стороны коробки передач), одноцилиндровый пневматический компрессор, а также топливный насос высокого давления электронноуправляемой системы CommonRail. Кстати, порой нам кажется, что у тяжелых грузовиков-«японцев» долгое время не было ни турбонаддува, ни электронноуправляемых топливных систем, и «на островах» вполне обходились механическими насосами и форсунками с гидравлическим управлением.
На самом деле это не так. У компании Hino еще в 1998 г. был шестицилиндровый дизель модели J08C (обратите внимание на букву С в обозначении), который уже тогда оснащался современной топливной системой Common Rail. И ранее, и сейчас для двигателей Hino применяют ТНВД и форсунки – ​всю топливную аппаратуру производства Denso. В основе продукции этой японской компании лежат лицензии Bosch, полученные более полувека назад, и это сотрудничество продолжается, дополняется самыми современными, опять-таки японскими технологиями, плюс используются собственные разработки Denso. Кроме того, Denso славится еще и качественным электрооборудованием для автомобилей. Турбина тоже именитая – ​Garrett. Кроме того, по сравнению с моторами Евро‑4, на Евро‑5 убрали турбину VGT ​с электронным регулированием производительности, поставив обычный турбокомпрессор. В общем-то это тоже плюс для России.
В приводе вентилятора – ​ вязкостная муфта, позволяющая немного экономить топливо при прогреве мотора и при движении в холодную погоду. Даже на 12-тонном Hino 500 радиатор был установлен достаточно высоко для развозного грузовика – ​так, что повредить его в городе практически невозможно, а на 18-тонном Hino 500 GH с большими колесами радиатор оказался еще выше.
На моторах Hino J08Е- TL, то есть уровня Евро‑3 и Евро‑4, использовали рециркуляцию отработавших газов EGR с охлаждением части «выхлопа», подаваемого обратно в цилиндры двигателя в жидкостном теплообменнике. А на Hino J08Е WB нормы Евро‑5 достигают только применением нейтрализации AdBlue – ​используют технологию SCR, разработанную Bosch, без рециркуляции ОГ. Собственно, «пятерки» без мочевины и не осилить, а применение рециркуляции в России может быть опасным для поршневой группы двигателя при работе на сернистой солярке. Это известно по эксплуатации в России грузовиков MAN, Scania и других приверженцев EGR. Приходится мириться с затратами на приобретение AdBlue, но, как показывает опыт всех производителей, ​моторы с SCR экономичнее, чем с EGR (экономят 3-5 % дизтоплива). Кстати, в российском представительстве Hino стараются учитывать особенности местной эксплуатации грузовиков: ранее на «пятисотки» не устанавливали дополнительные топливные фильтры-отстойники. Затем стали ставить японские фильтры с электроподогревом, которые прежде ставились только на Hino 300. Сейчас этот фильтр монтируют в обязательном порядке – ​он защитит прецизионную топливную аппаратуру от грязи и воды в российской солярке. Однако удивил сравнительно небольшой по объему воздушный фильтр – ​похоже, он меньше старого, «камазовского». Правда, на уровне крыши есть воздухозаборник с хитрым входом, похожим на «циклон». Однозначно, это наименее запыленное место на автомобиле. Для маленькой, чистой Японии такого исполнения вполне достаточно, но для России лучше бы поставили большой фильтр. Еще один вариант – ​ставить двухступенчатые картриджи. Это когда внутри основного фильтра смонтирован дополнительный. Такой воздушный фильтр используют на самосвалах Hino 500 FM, и, похоже, никаких переделок не нужно. А при стандартном фильтре его чистоте, надежности, креплениям крышки, герметичности надо уделять повышенное внимание.
Интересно, что, в отличие от европейских грузовиков, на которых, как ни «топчи» педаль, больше 90 км/ч удастся разогнаться только с горы, у грузовиков Hino 500 предельная скорость установлена более высокая – ​114 или даже 125 км/ч. Это неплохо с точки зрения водителя-частника, а для водителей, работающих в автотранспортных компаниях, нужно было бы перекодировать ограничитель до уровня 85-89 км/ч.
Ранее одной из особенностей японских двигателей было применение минеральных масел класса CD, CF, CH‑4, CI‑4 вязкостью 10W30 и замена через 10 тыс. км. Теперь для России используется другая, более выгодная периодичность: первая замена моторного масла – ​ через 5 тысяч километров, вторая – ​после 30 тысяч км пробега и далее – ​через каждые 30 тысяч километров. Допустимые классы масел API: CI‑4, CI‑4 PLUS, CJ‑4; JASO: DH‑1, DH‑2; ACEA: E‑4, E‑6, E‑7, E‑9. Вязкость по SAE 5W30, 5W40, 10W30, 10W40. Причем классы вязкости 10W30 и 10W40 допускается применять, только если температура окружающего воздуха при эксплуатации не опускается ниже минус 20 градусов Цельсия.