Автобусы ЛиАЗ с низким полом

Ярославский дизель: ​альтернатива не нужна

Если вспомнить самые первые ликинские автобусы, то сегодня, глядя на мощность тех моторов, становится смешно: 109 л.с. у ЗИЛ‑158 и 180 л.с. у ЛиАЗ‑677. А от расхода топлива современные перевозчики просто бы рыдали. У ЛиАЗ‑677 линейная норма составляла 54 литра на сотню, то есть почти в два раза больше, чем расходует сегодня среднестатистический городской автобус. Конечно, разговор идет о бензине А‑76, но сейчас-то его ценник сопоставим с соляркой. Однако и мощность атмосферных двигателей Raba-MAN для 11-метрового Ikarus‑260 и сочлененного Ikarus‑280 длиной 16,5 метра составляла всего 192 или 220 л.с. Конечно, существенным прорывом в разработке концепции городских автобусов в СССР и затем ​в России стало появление ЛиАЗ‑5256, а затем ЛиАЗ‑5293. Однако после пожара на моторном заводе «КАМАЗ» каких только моторов взамен «740» не ставили на это семейство: и Cummins 6 ISBe 245B, и Caterpillar‑3116 или Caterpillar‑3126, и MAN D 0836, и конечно же ЯМЗ‑236.
Сейчас главные двигатели для городских Ликинских автобусов – ​ семейства ЯМЗ‑530. Эти моторы созданы в результате партнерства ЯМЗ и австрийской инжиниринговой компании AVL. Для их производства в Ярославле построили совершенно новый современный завод. Размерность двигателей, диаметр и ход поршня 105х128 мм. У шестицилиндрового ЯМЗ‑536 рабочий объем 6,65 литра, у ЯМЗ‑534-4,43 литра. У «четверки» для городских ЛиАЗов интересны две настройки мощности: 190 л.с. при 2300 об/мин., момент 750 Н.м и 210 л.с. при 2300 об/мин/780 Н.м при 1300-1600 об/мин. Именно 210-сильный мотор теперь ставят на новый 9,5-метровый ЛиАЗ‑429260. Обратите внимание, ​дизель в два раза меньше объемом, чем RABA-MAN на Ikarus, но имеет ту же мощность. А ярославская «шестерка» еще лучше для автобуса. У ЯМЗ‑536 кроме трех настроек 240 л.с./900 Н.м, 285 л.с./1130 Н.м и 312 л.с./
1226 Н.м есть четвертый вариант – ​330 л.с. и 1275 Н.м. Любой из этих моторов подходит по мощности для городского автобуса.
Между тем планируется выпуск «шестерки» увеличенного до 7 литров объема. У него остается тот же диаметр поршня – ​105 мм, но ход будет увеличен со 128 до 136 мм. Получается на 4 мм больше радиус кривошипа. Высота блока и длина шатуна останется прежней, но уменьшится расстояние от днища поршня до оси поршневого пальца. Мощность такого мотора выставят на уровне 330-370 л.с. Это будет хороший двигатель для сочлененных городских автобусов, возможно, еще более длинных и вместительных. К примеру, в Европе идет разработка 25-метровых «гармоней» с двойным сочленением. Несомненно интересным будет этот мотор для междугородних и туристических автобусов, но в бюджетных версиях.
А в ноябре 2016 года на конвейер в Ярославле поставили еще два двигателя: ЯМЗ‑534 CNG и ЯМЗ‑536 CNG. Буквы CNG в маркировке двигателей обозначают топливо – ​сompressed natural gas, или по-русски – ​«компримированный (сжатый) природный газ». Оба мотора обеспечивают хороший диапазон мощности – ​от 150 до 312 л.с. и найдут применение на различных грузовиках и автобусах именно для эксплуатации в городах. У «четверки» три настройки: ЯМЗ‑53414 имеет 170 л.с. и 590 Н.м. при 1200-1600 об/мин, у ЯМЗ‑53424 и ЯМЗ‑53444 мощность составляет 150 л.с. момент – ​493 Н.м при тех же оборотах. У «шестерок» тоже три версии: ЯМЗ‑53604, ЯМЗ‑53624 и ЯМЗ‑53644. Самый мощный – ​первый мотор, 312 л.с. и 1220 Н.м. Вторая настройка – ​285 л.с. и 1130 Н.м, третья – ​258 л.с. и 1080 Н.м.
У моторов чугунные блоки со сменными «мокрыми» гильзами, двойными уплотнительными резиновыми кольцами, устанавливаемыми в канавки нижней части блока. Такая установка надежна и устраняет возможность коробления гильзы при перегреве. А заменить гильзу в случае ремонта просто – ​можно даже вытащить ее отверткой. Головка блока сделана общей для всех цилиндров, ​она добавляет прочности блоку. Естественно, есть турбонаддув, а в головке четыре клапана на цилиндр, иначе сложно было бы добиться высокой мощности моторов.
Важный момент для двигателя городского автобуса: моторы семейства ЯМЗ‑530 не склонны к перегреву. Мало того что дизели в сравнении с двигателями, работающим по циклу Отто, как обычно, меньше отдают тепла «в воду», еще на современных ярославских «четверках» и «шестерках» по особому выполнена циркуляция охлаждающей жидкости. Проток «воды» организован «сверху вниз», то есть из головки в блок, что предотвращает возникновение трещин в самых термически нагруженных зонах – ​у перемычек седел клапанов. Радиатор расположен в корме, по левому боку – ​хорошо продувается, а для его привода используется гидрообъемная передача. Такая конструкция широко применяется на европейских автобусах. На ЛиАЗах гидропривод состоит из японского гидромотора и гидронасоса, произведенного в Белоруссии, в Борисове.
На семействе ЯМЗ‑530 грамотная система смазки. Масляный насос увеличенной производительности, один фильтр полнопоточный, другой с более грубой дисперсностью очистки, фильтрует то масло, которое идет в магистраль при открытом перепускном клапане основного фильтра. Грязь к вкладышам и шейкам не попадет. За стабильность вязкостно-температурных характеристик масла отвечает водо-масляный теплообменник. Он смонтирован в едином блоке с масляным фильтром и термостатом системы охлаждения.
Топливную систему применили тоже самую современную – ​Common Rail производства Bosch, давление распыла составляет 1800 бар, с возможностью увеличения до 2000 бар. Для достижения норм Евро‑4 и Евро‑5 моторы оснастили самым современным вариантом системы рецирокуляции отработавших газов (EGR) – ​с жидкостным охлаждением ОГ, подмешиваемых к свежему заряду воздуха.
По экономичности и ресурсу новые двигатели ЯМЗ‑530 ничем не хуже импортных моторов и при этом дешевле на 20-30 процентов. Заявленный ресурс дизельных «четверок» ​не менее 700 тысяч километров, для «шестерок» – ​900 тысяч.
Раньше была велика доля импортных комплектующих по этому семейству, в частности блок, головку, коленвал везли из Европы или из Китая. Теперь литье блока ЯМЗ‑534 локализовано на ОАО «ГАЗ» (напомним, «ГАЗ», «ЯМЗ» и «ЛиАЗ» входят в один холдинг) – ​там более современная литейка. Литье алюминиевых деталей – ​лобовой крышки, картера маховика, корпуса водомасляного теплообменника и т.п. – ​было освоено раньше. Поршневая группа или с завода Federal Mogul в Набережных Челнах, или с  костромского завода «Мотордеталь», который использует технологии, материалы и конструкцию поршня германской компании Kolbenschmidt. Раньше стальные поковки коленвала делала германская фирма Thyssen Krupp AG, но обработка велась на ЯМЗ. Теперь заготовки коленчатых валов поставляет «КАМАЗ». Вкладыши коленвала, втулки распредвала делают на Заволжском заводе подшипников скольжения. Часть компонентов двигателя делает Ярославский завод дизельной аппаратуры (ЯЗДА), в основном по ГРМ – ​это технологически ближе к их основному производству: распредвал, роликовые толкатели, клапанные пружины. На ЯЗДА наладили и выпуск ТНВД для системы Common Rail, а это очень важно. Блок управления поставляет московская фирма «Ителма». Турбокомпрессоры тоже могут применяться российские. В частности, турбины делает НПО «Турботехника» из подмосковного Протвино. Локализация компонентов двигателей ЯМЗ‑530 в 2016 году уже составляла ​75 %, в планах на 2018 год – ​довести до 80 %.
У всех современных низкопольников ЛиАЗ одинаковая компоновка: двигатель расположен продольно в заднем свесе, смещен к левому борту. Дальше стоит автоматическая коробка, и от нее – ​привод карданом на ведущий мост со смещенным влево редуктором.Двигатель устанавливают вертикально, как на грузовике. Класть дизель на бок на этих городских моделях автобусов или устанавливать мотор поперек ​нет смысла: схема со «шкафом» в углу вполне оптимальна. Но, возможно, появятся горизонтальные версии «шестерки» ЯМЗ‑536 для перспективных междугородних и туристических автобусов. Кстати, мало кто знает, что в Ярославле еще в 60-х годах был разработан автобусный горизонтальный дизель ЯМЗ‑233, рядная «шестерка», унифицированная по многим деталям с V6 ЯМЗ‑236. Их планировали поставлять на «ЛиАЗ», «ЛАЗ» и в Венгрию, для Ikarus. Но в серию мотор не запустили.Кстати, специально обратил внимание на уровень вибраций именно в задней части автобуса, рядом с двигателем. Понятно, что до водителя вся эта тряска не дойдет – ​это важно а в первую очередь для пассажиров. Но здесь вибраций почти нет, и шума сравнительно немного. Раньше с моторами Cummins и Caterpillar вибраций было больше, одна из причин ​неудачные, слишком жесткие подушки крепления силового агрегата.