Как создавали новый мотор КАМАЗ‑910

Новый двигатель разрабатывали совместно с компанией Liebherr, использовали опыт конструирования, производства и эксплуатации 12 литрового дизеля Liebherr D946, который стоит на конвейере германо-швейцарской компании с 2012 года. Точный рабочий объем двигателя КАМАЗ 910 составляет 11,95 литра, размерность – ​130х150 мм. В 2015 году мы видели самые первые прототипы «девятьсот десятого», собранные еще в чугунных угловатых блоках Liebherr D946. Для запуска в производство на КАМАЗе разработали свою версию блока, отлитую и обработанную в Набережных Челнах – ​мотор получается «красивым»! Ажурная вязь ребер жесткости и «выглаженные» переходы сопряженных поверхностей не только эффектно смотрятся, но и упрочняют чугунное литье, снимают концентрацию напряжений. Блок, конечно же, гильзован, с «мокрыми» гильзами. Разные настройки мощности могут сказываться и на многих конструктивных особенностях нового мотора. Наряду с наиболее распространенными полностью алюминиевыми поршнями, будут и составные, со стальным жаропрочным днищем и алюминиевой «юбкой», а кроме того, и самые современные, стальные поршни с полимерным покрытием «юбки». Эти поршни тоже сделаны в Челнах, на СП «Федерал Могул КАМА». Поршневые кольца с износостойким хромоалмазным покрытием.

Еще одна особенность современных двигателей, связанная с увеличением давления в цилиндрах и с приданием дополнительной жесткости блоку, а также для уменьшения шума и вибраций – ​корпус крышек коренных подшипников обычно выполнен в единой отливке. Такое конструктивное решение еще называют «рамой» или Bedplate. К блоку «рама» крепится не только силовыми шпильками, но и более мелкими болтами по периметру этих двух деталей. При этом отказываются от поперечных болтов, традиционно крепящих коренные крышки у многих мощных дизелей. У КАМАЗ 910, как раз есть подобная чугунная «рама», устанавливаемая ниже крышек коренных подшипников. Интересно, что все силовые болты на новом моторе должны затягиваться на пределе текучести и в несколько этапов, с доворачиванием по схеме «момент, момент, угол, угол». Обычно такие болты одноразовые, но у КАМАЗ 910 их можно будет использовать 3-4 раза. Однако весь важнейший для ресурса двигателя крепеж выполнен с головками Torx, обычная шестигранная головка не подойдет. Это одна из степеней защиты «от дурака»…

На КАМАЗ 910 применяются раздельные головки блока цилиндров, так же как на дизелях Scania, Mercedes-Benz, а раньше на MAN. В отличие от головок КАМАЗ 740 у нового двигателя головки чугунные, а не алюминиевые, и потому маловероятно возникновение термических трещин в зоне перемычки седел клапанов. Крепление головки надежное, шестью болтами, в каждой головке по четыре клапана. Раздельные головки удобнее в ремонте и надежнее, ведь не может же пробить сразу все шесть прокладок головки блока, наверняка только одну. Да и стоит прокладка значительно меньше, чем единая под общую головку. Раздельные головки дешевле в производстве, а для ПАО «КАМАЗ» лучше и еще тем, что не надо серьезно перестраивать обрабатывающие линии.

Большое внимание обращают и на ремонтопригодность нового мотора: кроме «мокрых» гильз и раздельных головок, удобных при ремонте, будут введены и ремонтные размеры шеек коленвала. Это при том, что вал может быть и практически «вечным» – ​азотированным, то есть с очень твердой поверхностью, но без «ремонтов», или поверхность шеек будет подвергаться двойному упрочнению ТВЧ – ​такой вал можно перешлифовывать. Вкладыши из свинцовистой бронзы будут с дополнительным антифрикционным износостойким слоем (PVD покрытие), который нанесут ионно-вакуумным напылением. Такие хитрые технологии для подшипников скольжения освоены на Димитровградском заводе, на новом оборудовании.

Семейство двигателей КАМАЗ 910 можно развивать и дальше. Как показывает мировой опыт двигателестроения, на подобном моторе вполне реально на 10мм увеличить ход поршня за счет измененной перешлифовки коленвала, применить новые поршни на 2-3 мм больше номинального диаметра и, в результате, получить рабочий объем под 13 литров. Такой мотор обещают показать в ближайшие два-три года. В транспортном варианте с него можно снять около 600 сил и момент под 3000 Н·м. Также модельный ряд моторов КАМАЗ 910 планируют пополнить двумя двигателями, работающими на метане. Первый мотор будет конвертирован в двигатель с искровым зажиганием, второй – ​битопливный и работает по газодизельному циклу.

Читайте также на сайте Рейс.РФ

Грузовики КАМАЗ. Расширяя модельный ряд

КАМАЗ-910 для КАМАЗ-54901. Новый дизель для нового тягача

КАМАЗ-5490 — надежные и быстро окупаются. Оценка перевозчика