Галерея (36)


Испаритель кондиционера оборудован тремя вентиляторами
Роботизированную коробку передач I-shift наши перевозчики уважают: она топливо экономит
Независимая подвеска для наших водителей менее привычна, чем неразрезная балка
В версии с независимой подвеской торсион стабилизатора расположен сзади балки
Пневмобаллоны задней подвески требуют замены крайне редко
Простота и надежность – аргументы в пользу зависимой подвески
Снижение неподрессоренных масс – заслуга независимой
Чтобы забраться на площадку за кабиной, придется воспользоваться лесенкой
Для передачи усилия от руля на зубчатую рейку нужен угловой редуктор
Подвеска кабины четырехточечная, пневматическая
Трехосные версии 6х2 бывают и тягачами, и шасси под надстройки
Шарнир V-образной тяги чаще делают шаровым, но есть и сайлентблоки
Шкала тахометра встроена в спидометр. Справа окно предупреждений
Для легкого доступа к клавишам панель приборов сильно развернута к водителю. Центральный тоннель выступает над уровнем пола всего на 9 см
Есть даже микроволновая печь. Над ветровым стеклом справа
Водительское сиденье – с исчерпывающим набором регулировок
На нижней полке вольготно разляжется водитель любой комплекции. Над дверным можно установить телевизор
У рычажка моторного тормоза (под рулем справа) пять положений
Переключатель режимов роботизированной КП расположен справа от сиденья
Фирменная особенность двигателей Volvo – распредвал в головке блока
К регулярной заправке мочевины наши перевозчики привыкли
Суммарный объем двух топливных баков превышает 1200 литров
Жидкостный автономный отопитель входит в базовое оснащение
Моторы для российского рынка обходятся без турбокомпаунда
Коробка передач с двумя сцеплениями – технический деликатес
Такой вал есть только на версиях с реечным рулевым механизмом

Тягач Volvo FH

Надежность, экономичность, широкая сеть фирменных СТО – вот доводы тех, кто выбрал марку Volvo. Не менее важна популярность шведских тягачей на вторичном рынке – покупая партию новых машин, перевозчик надеется продать их после нескольких лет эксплуатации быстро и выгодно

Volvo FH лидирует в общероссийском парке седельных тягачей – во всяком случае, для работы на дальних маршрутах перевозчики чаще выбирают именно эту модель. 40 тысяч зарегистрированных на предприятия и частных лиц автомобилей (см. таблицу данных аналитического агентства «Автостат») – это абсолютный рекорд в классе. Примерно по четверти от общего количества Volvo FH сосредоточено в Центральном и Северо-Западном округах, в остальных регионах распространенность в целом пропорциональна уровню деловой активности. В последние три года объемы продаж новых тягачей неуклонно падают – все труднее продавать подержанные машины, и в автопарках даже вполне успешных транспортных предприятий начинается процесс старения. Это перевозчиков пока не тревожит, поскольку долговечность крупнотоннажников Volvo уже проверена годами и километрами пробега – тысячи машин выпуска 1990-2000-х годов, пригнанных из Европы до повышения таможенных пошлин, до сих пор исправно утюжат наши трассы, принося прибыль владельцам.

Модификации

Крупнотоннажники Volvo FH ведут свою историю с 1993 года – тогда фирма представила первое поколение этой модели. Второе продержалось на конвейерах с 2001 по 2008 годы, третье – официально с 2008 по 2012 гг., уступив место нынешнему четвертому. Кроме того, были промежуточные модернизации с внедрением новых агрегатов. В обозначении моделей грузовиков Volvo первая буква F указывает на бескапотную компоновку, второй зашифрована высота установки кабины над рамой: L (low) – низкая, M (medium) – средняя и Н (high) – высокая. То есть FH не обязательно должен быть магистральным тягачом, и кто-то (видимо, в Европе) заказывает с высокой кабиной самосвалы и шасси под различные надстройки. Причем разных колесных формул, включая четырехосные машины с самыми экзотическими комбинациями ведущих, поддерживающих, рулевых и подруливающих мостов. У нас все проще, и Volvo FH – это, как правило, короткобазный седельник 4х2, таскающий фуру. Встречаются на дорогах и трехосные тягачи 6х4 – в основном на Урале и в Сибири.
Машину родной шведской или бельгийской сборки легко определить по VIN-номеру с кодом YB1 или YV2, а на сборочный завод в Гетеборге или Генте указывает буква на 11-й позиции номера: А или В соответственно. Грузовики Volvo российской сборки имеют VIN-номер с кодом Х9P и буквой W на 11-й позиции. С 2003 по 2008 годы тягачи и самосвалы выпускали в подмосковном Зеленограде, а с 2009-го функционирует полномасштабное, совместное с Renault, производство в Калуге. Когда его временно остановили (в 2015 году), машины пошли с европейских заводов Volvo. Но купить шасси или тягач из Гетеборга и Гента можно всегда – если будет такое пожелание покупателя, либо речь пойдет о какой-то особой комплектации, например, с 16-литровым двигателем.

Последний на магистральных тягачах встречается нечасто – хозяева автопредприятий не воспринимают более дорогой мотор как средство увеличения прибыли. Поэтому на большинстве современных Volvo FH российского рынка установлен 12,8-литровый двигатель D13C с традиционными для шведской фирмы насос-форсунками, отвечающий требованиям Евро-5. В этом его принципиальное отличие от двигателя D13K, применяемого на автомобилях Volvo для европейского рынка и оборудованного топливной аппаратурой Common Rail, позволившей достичь чистоты выхлопа по нормам Евро-6. Конструктивно мотор не менялся с момента внедрения в производство в 2005 году – рядная длинноходная (131х158 мм) 24-клапанная «шестерка» с приводом ГРМ со стороны маховика. Распредвал в головке блока и особо эффективный моторный тормоз VEB+, использующий ГРМ специальной конструкции, – особенности грузовых дизелей Volvo. Есть еще и турбокомпаунд (турбокомпрессор, который не только гонит воздух в цилиндры, но и подкручивает коленвал, добавляя мотору до 50 л. с. мощности), но в России такие версии моторов встречаются редко. Соответствие современным российским нормам Евро-5 достигается системой впрыска раствора мочевины (характеристики двигателей – в таблице). Самая востребованная настройка мощности современных «европятых» моторов D13C – 460 л. с.

Коробка передач стандартных комплектаций Volvo FH последнего поколения, как правило, 12-ступенчатая, роботизированная I-shift. Три ступени в основном блоке, двухдиапазонный планетарный демультипликатор и двухступенчатый делитель. Из особенностей – электронноуправляемый фрикционный тормоз вместо синхронизаторов. Для некоторых модификаций можно заказать обычную механическую 14-ступенчатую КП с тросовым приводом механизма переключения. Ее компоновка такая же, как у автоматизированной КП, но добавлены две понижающие передачи. О самой новейшей коробке передач I-shift Dual Clutch (с двумя сцеплениями, то есть переключающуюся практически без разрыва потока мощности) говорить пока рано: она идет только в комплекте с «коммонрейловыми» моторами класса Евро-6, а желающих купить тягач с такими агрегатами в России практически нет.
Стандартный вариант подвески тягачей Volvo FH – двух- или трехлистовые параболические рессоры спереди и четырехбаллонная пневматика сзади. Независимую подвеску передка на поперечных рычагах, ставшую сенсацией на премьере модели четвертого поколения, пока заказывают единицы: видимо, нужно время, чтобы наши перевозчики оценили это новаторское решение, а заодно – идущий в комплекте, не менее революционный реечный рулевой механизм.
Тормоза на тягачах Volvo, как правило, дисковые, но есть модификации и с барабанными. На машинах последнего поколения стояночный тормоз активируется не рычажком, а клавишей – краном управляет электроника с алгоритмом автоматического растормаживания при трогании с места. Кроме того, автомобиль и сам становится «на ручник» – на случай если водитель забудет нажать клавишу.
Новая кабина образца 2012 года стала объемнее прежней примерно на кубометр – тоннель пола выступает всего на 9 см вместо прежних 17 см, внутренне кабина подросла на 18 см, а нижняя спальная полка радует шириной 82 см. С лета 2013 года дилеры предлагают Volvo FH в стандартной комплектации SuperNova – c 2-киловаттным «феном», автономным кондиционером (привод компрессора не ремнем от мотора, а 150-ваттным электродвигателем с питанием от аккумулятора), двумя топливными баками из алюминия (730+650 л), сейфом для документов и 33-литровым холодильником. Периодически фирма выбрасывает на рынок ограниченные партии Volvo FH в эксклюзивных комплектациях с соответствующим цветографическим оформлением. Например, Ocean Race – в сине-белом «металлике», с кабиной повышенной комфортности Globetrotter XL, 500-сильным 13-литровым мотором (а можно и, например, с 750-сильным 16-литровым), ксеноновыми фарами и прочими «наворотами». Кто-то скажет, что такая роскошь – деньги на ветер, другой же только усмехнется: он-то знает, как поощрять своих лучших водителей и стимулировать остальных.

Что ломается

Как и всякий крупнотоннажник Volvo, тягач FH последнего поколения неисправностями владельцев не донимает. А работает годами без перебоев. Но есть и некоторые, пока не изжитые детские болезни. Например, практически все покупатели «европятых» машин жалуются на регулярные отказы узлов системы впрыска раствора мочевины. При совсем скромных пробегах «летят» насосные и дозирующие модули. Замена этих узлов даже по гарантии – это всегда потеря времени и прибыли предприятия, а уж выкладывать за не слишком нужные «приблуды» десятки тысяч собственных рублей у перевозчиков нет никакого желания, и они обращаются в гаражи к «дяде Васе» для установки эмулятора. Удивительно, что стандартная аппаратура Denoxtronic SCR фирмы Bosch, что идет на комплектацию тяжелых грузовиков фирм большой европейской семерки, выходит из строя так часто именно на Volvo… Некоторые перевозчики связывают это с отказами подогрева трубопроводов, подающих раствор реагента, но возможны и иные причины.
Не предвидели конструкторы Volvo и того, что в России тягачи будут работать на разбитых трясучих дорогах – фиксаторы колодок дисковых тормозов постоянно теряются. Есть жалобы на отказы автономного подогревателя в сильные морозы – замерзает топливный фильтр. Из более серьезных дефектов – преждевременный выход из строя головки блока двигателя. Если заменять седла и направляющие клапанов приходится при 600-700 тыс. километров пробега, то это еще куда ни шло. Но бывают случаи, когда заниматься этим приходится после 250 тысяч.

Неисправности автоматизированных КП обычно случаются на машинах с большими пробегами. Причина, как правило, в нарушении цепей управления, и переборка соответствующего жгута электропроводки с заменой проводов проблему устраняет. Отсутствие педали сцепления у машин с «автоматами» снимает проблему преждевременного выхода из строя ведомого диска, спалить который на обычной «механике» может неопытный водитель. Выход из строя редуктора ведущего моста обычно связан с невыключенной вовремя межколесной блокировкой. Если же человеческий фактор исключить, то есть посадить за руль внимательного водителя, редуктор переживет саму машину. До миллиона и более километров служат без ремонта двигатели. Даже в российских условиях эксплуатации практически не востребованы работы по ремонту подвесок и рулевого управления, за исключением замен отдельных шарниров.

Мнения

Рефат Ластоверов
директор ООО «РефАвтоТранс», Ростовская область
В парке нашего предприятия автомобили только марки Volvo – всего 30 крупнотоннажников серий FH и FM. В основном это двухосные тягачи, но есть и одиночные, трех- и четырехосные машины. Профиль работы тягачей – региональные перевозки строительных материалов (сыпучих грузов) самосвальными полуприцепами, а также импортных фруктов и овощей полуприцепами-рефрижераторами на маршрутах по всей России. Большинство наших Volvo FH – модели прежнего поколения класса ­Евро-3, самые старшие – 2008 года выпуска с пробегами за миллион километров. Есть и три тягача последней модели с новой кабиной – машины 2013 и 2014 годов выпуска в спецкомплектации Ocean Race с 16-литровыми 600-сильными двигателями класса Евро-5. Пробег старшего из них уже достиг 250 тыс. километровм. Первые два года эксплуатации обслуживаем автомобили в сервисном центре официального дилера, а после окончания действия заводской гарантии – своими силами, все необходимое для этого оборудование имеется. На трех новых тягачах серьезных ремонтов пока не было – проводили только плановое техобслуживание.
На автомобилях с большими пробегами приходилось ремонтировать ряд узлов: подвески, тормоза и даже двигатели. В частности, на самых старших наших Volvo FH уже заменяли направляющие клапанов в головке блока, ставили новые гильзы цилиндров, поршневые кольца. Из преждевременно выходящих из строя узлов можно назвать несколько случаев замены ведомого диска сцепления – из-за поломки демпферных пружин при пробегах около 450 тыс. км. Все они отмечены на отдельной партии автомобилей, а обычно ведомый диск служит примерно вдвое дольше. Есть у нас претензии и к долговечности проводов электрооборудования – для эксплуатации в российских условиях они недостаточно прочные и от тряски на разбитых дорогах могут выходить из строя уже через два года эксплуатации. Обычно это происходит со жгутами, ведущими вдоль рамы к задним фонарям и коробке передач. В остальном тягачи Volvo FH весьма надежны и долговечны. Шины в последнее время ставим российской марки «Кама»: они относительно недороги и служат 200-250 тысяч километров.

Игорь Старостин
индивидуальный предприниматель, Красноярск

Наше многопрофильное предприятие занимается автоперевозками с 2009 года, и в целях унификации по агрегатам с имеющейся в эксплуатации спецтехникой Volvo мы и в автопарке держим технику этой же марки. Помимо одиночных самосвалов серии FM (их у нас 25 штук) есть и 70 седельных тягачей Volvo FH. Из них 15 единиц – машины последнего поколения в комплектации SuperNova с 460-сильными двигателями класса Евро-5 и коробками передач I-shift. Часть тягачей работает с самосвальными полуприцепами, часть с 30-кубовыми автоцистернами-бензовозами. Маршруты перевозок в основном региональные – по Красноярскому краю и в Хакасию, обычно плечо составляет 400-600 км, изредка до 3000 км. Некоторые участки маршрутов движения проходят по дорогам с гравийным покрытием, что отражается на сроках службы узлов и деталей ходовой части, но в целом тягачи Volvo демонстрируют высокую надежность и долговечность. Годовые пробеги наших Volvo FH составляют 170-220 тыс. км, эксплуатируем мы их, как правило, не более четырех лет. Таким образом, машины уходят на продажу при пробегах 700-800 тыс. км, то есть еще не требуя дорогостоящих ремонтов. Ни на одном из тягачей FH нам пока не приходилось перебирать двигатель – лишь ремонтировали отдельные узлы. На нескольких машинах потребовал замены распредвал – при пробегах свыше полумиллиона километров. Хроническими неисправностями страдает, пожалуй, только одна система автомобиля – управляющая впрыском раствора мочевины, которой оборудованы тягачи FH последнего поколения.
Неоднократно приходилось менять различные узлы: форсунки, насосы, электронные блоки. К счастью, пока по гарантии. Возможно, причина в суровых условиях Красноярского края. Ведь практически полгода система SCR не востребована, так как управляющая электроника не дает ей вступить в работу из-за мороза. Ни на одном из тягачей пока не приходилось заменять сцепление, без нареканий работают коробки передач, ведущие мосты. Долговечность узлов ходовой части сильно зависит от качества дорог. Сроки службы деталей тормозов во многом зависят от квалификации водителя. Весьма эффективно бережет колодки и диски фирменный моторный тормоз VEB+, установленный на все наши Volvo FH последнего поколения.
На машинах, маршруты которых проходят частично по гравийным дорогам, детали (шарниры рулевых тяг, сайлентблоки и пр.) могут потребовать замены значительно раньше, чем у работающих только на асфальтированных трассах. По этой же причине снижается ходимость шин – на магистральные тягачи мы ставим только Michelin, тем не менее они ходят всего по 170-180 тыс. км. Восстановленные шины не используем принципиально, также не практикуем промежуточную нарезку (углубление) протектора. Расход топлива у тягачей, работающих в наших климатических условиях, сильно зависит от сезона, но даже в таких экстремальных условиях мы отмечаем экономию на машинах, оборудованных роботизированными КП I-shift по сравнению с механическими.

Галерея (36)

Испаритель кондиционера оборудован тремя вентиляторами
Роботизированную коробку передач I-shift наши перевозчики уважают: она топливо экономит
Независимая подвеска для наших водителей менее привычна, чем неразрезная балка
В версии с независимой подвеской торсион стабилизатора расположен сзади балки
Пневмобаллоны задней подвески требуют замены крайне редко
Простота и надежность – аргументы в пользу зависимой подвески
Снижение неподрессоренных масс – заслуга независимой

Комментировать





Поделиться