Тягач Renault T-серии

В 2013 году компания Renault Trucks полностью обновила свою модельную гамму, и вместо имен собственных (Magnum, Premium, Kerax и Midlum) ее грузовики получили буквенно-цифровые индексы. В России же в течение года после премьеры дилеры Renault предлагали машины прежнего поколения, а начало продаж новых моделей пришлось на самый пик экономического кризиса, отсюда и весьма скромные результаты – менее сотни тягачей T-серии на всю страну . Тем не менее опыт эксплуатации этих машин уже накоплен – у некоторых перевозчиков есть экземпляры с пробегами под 200 тыс. километров.

Модификации

T-серия заменила сразу две модели: бюджетную Premium с узкой (2300 мм) кабиной и флагман Magnum с широкой (2500 мм). Ныне все кабины магистральных тягачей с ромбовидной эмблемой – только широкие, как издавна принято в компании Volvo Group, под крылом которой грузовое подразделение Renault пребывает с 2001 года. Выигрыш в комфорте в большей мере ощутили водители, которые пересели на T-серию с «бюджетника». Но и после «Магнума» с открытыми всем ветрам поручнями новый флагман порадует удобством классической посадки в кабину: две нижние ступеньки снаружи, но две верхние и поручень закрыты от грязи дверью. Главную фишку кабины-«телевизора» – ровный пол, с которого удобно выметать мусор веником в любой из дверных проемов, – Renault T-серии от предшественника унаследовал на зависть большинству прочих флагманов фирм «европейской семерки». Но это касается лишь «топовой» кабины High Sleeper Cab со сверхвысокой крышей. В разы чаще наши перевозчики заказывают более низкую Sleeper Cab с центральным подиумом, приподнятым на 200 мм от порогов. Такая намного дешевле, но тоже может быть двуспальной – верхняя полка идет как опция, и простора над ней, конечно, поменьше, чем во флагманской. Остальные две кабины – Day Cab и Night & Day Cab – востребованы скорее на шасси для техники строительного сегмента, в данной статье не рассматриваемых. Как и малоактуальные на нашем рынке шасси колесной формулой 6х2 (в гамме Renault есть даже разновидность с двумя управляемыми осями). В ближайшем обозримом будущем типичным тягачом Renault будет двухосная машина с наиболее удобной базой 3800 мм и высотой седла 1100-1200 мм.

Конструктивно тягачи T-серии стали еще ближе к однотипным, но более дорогим автомобилям Volvo. Рама с лонжеронами высотой 260 мм и толщиной стенки 8 мм усилена накладками, соединения комбинированные: болты и заклепки. Передняя подвеска – на двухлистовых рессорах, причудливо выгнутых в форме боевого лука. Задняя, правда, попроще, чем у «шведов» – с полурессорами и двумя пневмобаллонами. Тормоза всех колес дисковые.
Важнейшее новшество в трансмиссии – применение на Т-серии шведских коробок передач Volvo вместо немецких ZF, что ставили на тягачи прежнего поколения. В большинстве случаев это 14-ступенчатая «механика» с приводом механизма переключения двумя тросами, тремя ступенями в основном блоке (плюс одна понижающая), двухдиапазонным планетарным демультипликатором и двухступенчатым делителем. В отличие от 16-ступенчатых КП с четырьмя передачами в основном блоке «вольвовская» схема с «черепахой» предусматривает включение последней только в низшем диапазоне демультипликатора – в итоге получается на две передачи меньше. Механическая коробка передач идет как бесплатная опция — в стандартных комплектациях Renault T-серии идет 12-ступенчатый «автомат». Он тоже от Volvo и имеет патентованное название Optidriver (на машинах шведской марки эту КП называют I-Shift). Ведущий мост фирмы ArvinMeritor, как правило, с одинарной главной передачей, но на трехосных тягачах 6х2 может быть и двойная.

Что касается двигателей, то, как ни странно, на полностью переработанную модель новой T-серии вся гамма моторов перекочевала без изменений. Обычно бывает наоборот – шасси с кабиной переживают две-три эволюции моторов. Уточняем, такое положение – лишь на рынках развивающихся стран, в том числе в России. А на европейской презентации Т-серии в июне 2013 года одним из элементов шоу стала именно новая линейка «вольвовских» двигателей DTi 11 и DTi 13 класса Евро-6. На машины для России идут двигатели класса Евро-5 образца 2005 года: 10,8-литровые DXi 11, собираемые на заводе в южном пригороде Лиона, и 12,8-литровые DXi 13 – их привозят с головного моторного производства компании Volvo Truck в шведском городе Шёвде. В отличие от «еврошестого» двигателя DTi 11, оборудованого топливной аппаратурой Common Rail, на моторе DXi 11 по-прежнему стоят насос-форсунки фирмы Delphi. Для наших условий эксплуатации это несомненный плюс: такой тип топливной аппаратуры менее чувствителен к низкокачественному топливу. Все современные двигатели крупнотоннажников Volvo и Renault – рядные, 6-цилиндровые, 24-клапанные агрегаты с приводом ГРМ шестернями со стороны маховика. Традиционная особенность этих двигателей – расположенный не в блоке, а в головке блока распредвал, напрямую, без штанг, приводящий не только клапаны, но и насос-форсунки.

Почти все проданные в России тягачи Renault T-серии собраны на заводе в городе Бурк-ан-Брес близ Лиона – родную французскую сборку легко определить по VIN-номеру, начинающемуся на VF6. Завод Volvo Group в Калуге выпускал автомобили Renault в основном прежней модельной гаммы до декабря 2013 года. Тягачей Т-серии было собрано всего два предсерийных экземпляра. Последующие этапы жизни завода – с приостановками работы и ее возобновлениями, подготовкой к освоению новой гаммы, стартом производства кабин и прочими нововведениями – практически касаются только автомобилей марки Volvo. Таким образом, покупатель, выбирая из двух, в целом однотипных тягачей машину с ромбом на решетке радиатора, не только экономит внушительную сумму денег, но и получает моральное удовлетворение – она на 100% европейская… Ну а если речь о топовой версии, то в активе «француза» еще и ровный пол вместо подиума на шведском флагмане.

Что ломается

По отзывам перевозчиков, тягачи Renault последнего поколения демонстрируют поистине шведскую живучесть и долговечность – разницы в отзывах по Volvo, по сути, нет. Просто по последним их намного больше: в России свыше 40 тысяч тягачей серии FH. Практически не бывает случаев выхода из строя узлов топливной аппаратуры, без проблем служат узлы трансмиссии, не боится перегрузов и разбитых дорог подвеска. Несколько больше, чем по шведским машинам, нареканий на работу электрооборудования в зимний период.
В 2013 году произошло слияние импортеров Volvo Trucks и Renault Trucks в единую компанию ЗАО «Вольво Восток» – сейчас она называется АО(Н) «Вольво Восток». Дилерские центры по обоим маркам объединили, и одно из важнейших преимуществ Volvo – широта сервисной сети по всей России – стало также и достоинством марки Renault.
В последние два года владельцев грузовиков-иномарок, включая Renault, шокируют цены на запчасти. И ранее бывшие неоправданно высокими, они, с падением курса рубля, стали вообще абсурдными, наводя перевозчиков на мысль, что они занимаются не тем бизнесом. Несколько сгладить остроту проблемы или хотя бы замаскировать ее призваны так называемые сервисные контракты компании АО(Н) «Вольво Восток». Заключив с ней договор на обслуживание и перечисляя абонентскую плату, перевозчик вообще забывает о ценах на запчасти, их рост в зависимости от курса евро и стоимость нормо-часа ремонтных работ. Разумеется, полностью бесплатным ремонт будет, только если это предусмотрено контрактом – на выбор несколько вариантов: от бюджетных до «все включено». Как ни странно, но в данном случае тот факт, что вы имеете дело с монополистом, вас радует, поскольку заехать «на огонек» и заранее оплаченный ремонт можно к любому из дилеров, независимо от его географического положения.

Мнение

Александр Вернигора
генеральный директор ООО «ТК СеверТранс», Москва

Наша компания специализируется на контейнерных автоперевозках и имеет филиалы в нескольких портовых городах России, включая расположенные на тихоокеанском побережье. В парке 37 крупнотоннажных автомобилей Renault – в основном седельные тягачи c полуприцепами, но есть и одиночные контейнеровозы. Предпочтение французской марке было отдано по результатам опыта эксплуатации наших первых тягачей – Renault Premium выпуска 2008 года. Мы приобрели их подержанными из Европы, и на сегодняшний день они все в строю. Пробежав свыше 600 тыс. км, машины пока не требовали серьезных ремонтов. В отличном состоянии двигатели, коробки передач, ведущие мосты. Лишь единожды заменяли сцепления – при пробегах около полумиллиона километров. Все узлы топливной аппаратуры – «родные», никаких проблем с насос-форсунками не было. По ходовой части ускоренного износа узлов также не замечено – несмотря на обширную географию маршрутов, пролегающих в том числе и по дорогам в практически непригодном для магистральных перевозок состоянии. Расходы на запчасти – в основном при ТО, а также на неизбежно изнашивающиеся детали (тормозные колодки, шарниры рулевых тяг и т. п.) – не превышают 18 тыс. рублей в месяц на единицу техники в автопарке, включая полуприцепы. Обслуживание и ремонт проводим только в сервисных центрах официальных дилеров.
Таким образом, автомобили Renault показали себя не менее надежными, чем однотипные и гораздо более дорогиеVolvo. Они отлично переносят экстремальные морозы – например, тем, что работают в нашем магаданском филиале, приходилось выезжать в рейсы при температурах до минус 57 градусов. Еще одно достоинство – топливная экономичность. В среднем по парку получается 29,5 л/100 км летом и около 31 л/100 км зимой. Кроме того, программные настройки Renault подходят для российских условий эксплуатации куда лучше, чем на крупнотоннажниках некоторых других европейских марок – ситуация, когда машина беспомощно встает на обочине после того, как бортовая электроника зафиксирует движение с перегрузом, здесь исключена.
Приняв решение расширять парк техникой Renault, мы приобретали только новые автомобили. Среди них все крупнотоннажные модели этой марки: двухосные тягачи Premium и Magnum, трехосные Premium Lander, а также четырехосные шасси Kerax для постройки одиночных контейнеровозов. Последняя партия машин – Renault T460 нового поколения. Пять таких тягачей в одинаковой комплектации и с кабинами Sleeper Cab мы получили в феврале 2015 года. Учитывая, что у нас по одному водителю на машину, не вижу смысла переплачивать по 10 тысяч евро за самую высокую кабину High Sleeper Cab. В комплектацию включили два топливных бака общим объемом 1350 литров, что позволяет выполнять большинство рейсов без дозаправок в пути. На каждом из наших филиалов имеются собственные АЗС с топливом стабильного качества от надежного поставщика.
За год эксплуатации пробеги наших Renault T460 составили около 90 тыс. км, внеплановых замен каких-либо деталей не было, состояние машин идеальное. Единственная претензия есть не к самой технике, а скорее к сервисному обслуживанию в дилерских центрах – желательно включить в перечень работ дополнительный контроль схождения передних управляемых колес на первых двух ТО, особенно когда речь об автомобилях, переданных покупателю зимой. У нас из-за неправильных углов установки колес к середине лета сильно подъело шины – наружные плечевые зоны протекторов на всех пяти тягачах потеряли по несколько миллиметров резины. Зимой, при заполненных снегом канавках протекторов, вовремя обнаружить начавшийся износ весьма не просто – момент был упущен, и шины ведущих осей прослужат до замены значительно меньше, чем могли бы. Вместо изношенных мы ставим шины марок Michelin и Bridgestone, причем держим по два сезонных комплекта для каждого автопоезда, и с первыми морозами ставим специальные зимние модели, например, X Multi Winter T или W990.
В целом автомобили Renault нас полностью устраивают, и при дальнейшем расширении парка мы будем приобретать их еще. В ближайшее время получаем новую партию из шести тягачей T460 – в такой же комплектации, что и купленные ранее.