Самосвал MAN TGS

Грузовики MAN строительного сегмента, как правило, базируются на шасси модели TGS. Большинство из них – самосвалы, о которых и пойдет речь. По данным  аналитического агентства «Автостат», автомобилей MAN TGS в России немало – около 19 тыс. единиц. Это сопоставимо с парком равных по грузоподъемности автомобилей КАМАЗ моделей 6520 и 65201. То есть до взлета курса европейской валюты немецкие машины ценой ­115-140 тыс. евро (в зависимости от количества осей) у нас брали не менее активно, чем отечественные аналоги за 3-3,5 млн рублей. Теперь, видимо, соотношение резко изменится. Что будет года через два, если доходы перевозчиков в пересчете на евро не подрастут до прежнего уровня, гадать пока не будем. Но не исключен и пессимистический сценарий, когда, не имея лишних 200 тыс. рублей на покупку, скажем, пневмокомпрессора к видавшему виды самосвалу MAN, завгар автохозяйства попросту поставит машину к забору. До лучших времен.

Модификации

В обозначении моделей грузовиков MAN первые две буквы TG – сокращение от Trucknology Generation, третьей зашифрован класс грузоподъемности автомобиля и его назначение. В данном случае буква S указывает на узкую кабину и полную массу от 18 тонн. В гамме модификаций MAN TGS есть не только шасси, способные буксировать многотонный прицеп, но и седельные тягачи. Напомним, в 2007 году предыдущее семейство универсальных крупнотоннажников MAN TGA разделили на две линейки моделей: машины с широкими кабинами получили обозначение TGX – их обычно используют на магистральных перевозках, а с узкими, у которых по сторонам выпирают крылья колес, – TGS. Менее просторные кабины ставят на технику в основном «ближнего боя»: тягачи для региональных перевозок, самосвалы, автобетоносмесители и пр. Далее в маркировке следуют цифры: полная масса машины в тоннах (у тягачей – снаряженная масса плюс номинальная нагрузка на седло), потом, через точку, указана округленная мощность двигателя в лошадиных силах. Затем приведена колесная формула и так называемый суффикс с буквами до и после дефиса. У самосвалов для российского рынка обычно стоит ВВ, что означает рессорные подвески всех осей, и WW – исполнение для продажи за пределами ЕЭС (фактически – усиленное, рассчитанное на перегрузы шасси). Например, MAN 41.440 8×4 BB-WW – это четырехосная машина полной массой в 41 тонну с двумя управляемыми осями спереди и двумя ведущими сзади, 440-сильным мотором, рессорами «по кругу» и на усиленном шасси. Колесные формулы самосвалов наши перевозчики предпочитают самые незамысловатые: 6х4, 8х4 и, реже – 6х6 и 8х8. То есть не берут пример со своих европейских коллег, выбирающих шасси из широкого перечня комбинаций управляемых, поддерживающих и «ленивых» осей, которые можно устанавливать на раму едва ли не в любой последовательности.

В остальном конструкция шасси самосвалов MAN мало чем отличается от устройства аналогичных машин прочих фирм «большой семерки». Мощная рама с лонжеронами высотой профиля 270 мм, малолистовая рессорная подвеска спереди, рессорно-балансирная сзади, ведущие мосты с литыми балками и планетарными ступичными редукторами, барабанные тормоза всех колес. Основные агрегаты шасси, включая двигатель – собственного производства фирмы MAN. Коробка передач – единственное исключение, ее традиционно поставляет немецкая фирма ZF. На самосвалы для российского рынка ставят только 16-ступенчатую с четырьмя передачами в основном блоке, двухступенчатым делителем и двухдиапазонным планетарным демультипликатором. Привод механизма переключения – двумя тросами. 12-ступенчатый «автомат» от ZF, продвигаемый фирмой MAN под корпоративным именем TipMatic, наши покупатели самосвалов заказывают редко – в грязи или в песчаном карьере с педалью сцепления привычнее.
Также не пользуются спросом в России версии TGS с гидростатическим приводом передних колес HydroDrive. Ведущий мост со ступичными гидромоторами обходится дороже, чем обычный – с приводом от кардана через раздаточную коробку, поэтому, имея необходимость работать на бездорожье, наши сибирские перевозчики просто заказывают самосвалы в исполнении 6х6.
Двигатели для автомобилей MAN выпускают на заводе в Нюрнберге – на современных крупнотоннажниках применяют агрегаты D2066 рабочим объемом 10,5 л и 12,4-литровый D2676. Оба – оборудованные системой Common Rail рядные «шестерки». В нашей стране на самосвалах MAN чаще встречаются 10,5-литровые двигатели мощностью 360-440 л. с. – их заказывают и на четырехосные сорокатонники. Изредка попадаются машины с 480-сильным 12,4-литровым мотором. Прочие варианты двигателей – как меньшей мощности, так и зашкаливающие за 500 л. с. – у нас не прижились.

В системе обозначений двигателей MAN буква D указывает на дизель, первые две цифры – на диаметр цилиндра: D20 – 120 мм, а у D26 – 126 мм. Третьей цифрой зашифрован ход поршня: 4 соответствует 142 мм, 5 – 150 мм, 6 – 155 мм, 7 – 166 мм. Четвертая цифра – количество цилиндров. С самого начала выпуска модели TGS-WW и вплоть до конца 2012 года в продаже у дилеров были машины с моторами класса Евро-3. Именно такие шасси в основном и заказывали покупатели самосвалов. Поэтому их обошла стороной беда с «еврочетвертыми» моторами выпуска 2007-2009 годов, что шли преимущественно на магистральные тягачи для зарубежных рейсов. Напомним, тогда ряд перевозчиков столкнулись с выходом из строя моторов MAN и Scania, оборудованных системой рециркуляции отработавших газов (EGR), не рассчитанной на работу с российским дизтопливом. Из-за высокого содержания серы в камерах сгорания образуется серная кислота, разъедающая стенки цилиндров, поршни и кольца. После этого падает компрессия, резко растет угар масла, и мотор отправляют в «капиталку». Поняв свою оплошность, обе фирмы прекратили поставки в Россию «еврочетвертых» двигателей с системой EGR (MAN – весной 2011 года), заменив ее впрыском раствора мочевины – системой SCR. Покупатели тягачей предпочли быстро перейти на моторы ­Евро-5, а «самосвальщики» держались до последнего за «безмочевинные» двигатели Евро-3. В 2012 году такие машины закончились, и сегодня на автомобили MAN TGS-WW строительного сегмента идут моторы класса Евро-4. До 1 января 2014 года их блоки управления допускали работу без снижения мощности при отсутствии мочевины в баке, и это было существенным преимуществом техники MAN перед моделями ряда конкурентов. На современных машинах после наработки 36 моточасов появление неполадки в системе SCR вызывает падение крутящего момента двигателя на 40%. После чего о флажке демультипликатора можно забыть, и остается только потихоньку пилить на низших передачах к месту разгрузки.
Еще пару лет назад российским дилерам поступали самосвалы МАN на шасси только европейской сборки – у таких VIN-номер начинается на WMA. Родную немецкую можно определить по буквам K или M, соответствующим заводу в Мюнхене, либо W или G, если машину собрали в Зальцгиттере. Буква P указывает на польскую сборку – фирма MAN также имеет завод в Ниполомице под Краковом. С момента открытия завода в Санкт-Петербурге в декабре 2012 года, а тем более с июня 2013 года при его выходе на режим массовой сборки (пока речь только о крупноузловой, с незначительной долей локализации комплектующих), шасси MAN несут российский VIN, начинающийся на Z0W. Но итоговый VIN-номер, под которым самосвал регистрируют в ГИБДД, как правило, дает завод, который монтирует на шасси кузов и гидравлику и вовсе не обязательно сам производит надстройки. Излюбленный фирмой MAN надстройщик – тоже мюнхенская компания Meiller, фактически же в создании готовой машины участвуют аж четыре предприятия. Машинокомплекты доставляют из Баварии в Петербург, где в результате «отверточной» сборки получаются шасси. Последние отправляются на российский завод-ребилдер, например, «Новтрак», что в Великом Новгороде. Туда же прибывает комплект узлов надстройки Meiller, после чего из ворот предприятия выезжает готовый самосвал с новгородским VIN-номером, начинающимся на X4T.

Что ломается

Как показывает опыт перевозчиков, откровенно слабых и проблемных мест на самосвалах MAN практически нет. В суровых российских условиях эксплуатации двигатели служат до капремонта пусть и не полтора миллиона километров, как заявлено производителем, но уж миллион точно. Разумеется, за этот пробег придется один-два раза заменить отдельные навесные агрегаты двигателя, например, турбокомпрессор. Нередко страдают узлы топливной аппаратуры – их губит «бодяжное» топливо, разбавленное бензином, либо содержащее воду – если вовремя не сливать конденсат из фильтра-сепаратора. К расходным деталям относятся сайлентблоки подвески кабины, втулки стабилизаторов подвески, шарниры рулевых тяг и шарниры тросиков переключения КП. Шкворневые узлы около полумиллиона километров проходят с единожды заложенной смазкой – пресс-масленок в них нет.

Долговечность сцепления на самосвалах ниже, чем на магистральных тягачах, но у опытного водителя узел вполне может прослужить 200 тыс. км при эксплуатации на дорогах с покрытием – например, если приходится возить строительный мусор или нерудные материалы с мест отсыпки. Работа в карьерах способна сократить срок службы сцепления в разы – например, до 50 тыс. км. Прикончить раньше времени коробку передач или редуктор ведущего моста (забыв, например, выключить межколесную блокировку) можно, и причина тут обычно – человеческий фактор: спешка, небрежность, неопытность. Но есть ряд узлов, приносимых в жертву бизнесу вполне сознательно. Если спецификой работы предусмотрены перегрузы (а 25 кубометров насыпанного с горкой мокрого песка – это тяжко даже для усиленного шасси в исполнении WW), то ничего не поделаешь. Заработал много денег? Потрать их на ремонт средства производства. Прежде всего, перегрузы влекут ускоренный выход из строя подвесок – один из пяти толстенных листов задней балансирной может лопнуть уже в первый год эксплуатации. Сами узлы балансиров, выполненные на мощных сайлентблоках, как правило, служат долго, но и их не щадят перегрузы, а тем более развороты машины с полным кузовом на сухом асфальте с выкрученным до упора рулем. Вторая фаза последствий езды с перегрузами наступает с ускоренным износом двигателя, но чаще бремя его капремонта взваливает на себя уже второй владелец машины. Вот ему-то и не позавидуешь, если предстоящие расходы не были учтены при определении цены подержанного самосвала.

Мнения

Юрий Монасыпов
главный механик ООО «Ресурсы», Московская область

В нашем автопарке 23 самосвала MAN TGS – других марок и моделей нет. Шесть машин – трехосные седельные тягачи, работающие с 33-кубовыми самосвальными полуприцепами, остальные семнадцать – четырехосные одиночные самосвалы с кузовами объемом 20 кубометров. Машины заняты на перевозках сыпучих грузов (в основном песка и гравия) по южным районам Подмосковья. Режим эксплуатации предельно интенсивный – водители работают посменно, а суточные пробеги составляют 800-1000 км. В таких условиях принципиально важно, чтобы техника работала, как часы – времени ездить на ремонты нет. Поэтому при достижении определенного пробега – в нашем случае примерно 350 тыс. км – автомобиль желательно заменить новым. В течение всех шести лет, что мы имеем дело с маркой MAN, происходит ротация техники. Учитывая быстрый набор километража, на продажу обычно идут трехлетние автомобили, а максимальные их пробеги не превышали 500 тыс. км.
На сегодняшний день у нас в эксплуатации самосвалы 2013 и 2014 годов выпуска с пробегами до 300 тыс. км. Все машины оборудованы двигателями D2066 мощностью 400 и 440 л. с. и аппаратурой для впрыска раствора мочевины. У автомобилей 2013 года проблем с этой системой нет, поскольку даже при ее полном отказе двигатель может работать с полной отдачей. На самосвалах 2014 года неисправности системы SCR (например, возникшие после заправки некачественным реагентом) неизбежно вызывают падение мощности двигателя, вынуждая гнать машину на сервис. При расстоянии до дилерского техцентра около 150 км каждый такой визит обходится предприятию примерно в 4 тыс. рублей только на топливо, не считая потерь от невыполненной работы.
Довольно часто сложное электронное оборудование современных автомобилей требует вмешательства квалифицированного специалиста по совсем пустяковым причинам, вроде нарушения контакта в одном из разъемов, обрыва провода и т. п. Чтобы по возможности не терять время и деньги в дальнем пути на сервис, мы придерживаемся следующей тактики. При появлении подобной неисправности – о ней сигнализирует бортовая система самодиагностики – водитель связывается по телефону не только с механиком нашего АТП, но и с технологом дилерского техцентра, сообщая последнему высвечивающийся на панели приборов код ошибки. Специалист сервиса MAN дистанционно определяет возможные причины неисправности, и, если они устранимы элементарными методами (зачисткой конкретного контакта, скруткой оборванных концов определенного провода и т. п.), прямо по телефону дает рекомендации водителю. И у нас было немало случаев, когда водители устраняли проблемы в полевых условиях, после чего машины безупречно и непрерывно работали до следующего ТО, попадая, наконец, в руки специалистов сервиса. Тем более что с нашими пробегами долго ждать этого момента не приходится – плановое техобслуживание автомобили проходят практически ежемесячно.
Существенных затрат на запчасти к самосвалам MAN у нас нет – автомобили покидают парк заблаговременно, до появления признаков износа основных агрегатов. Покупаем только расходные детали, к перечню которых помимо фильтров относятся и некоторые детали подвески (шарниры, сайлентблоки), заменяемые примерно через каждые 150 тыс. км. На нескольких самосвалах при пробегах около 300 тыс. км заменяли просевшие задние рессоры в комплекте с балансирами. То есть, по сути, полностью обновляли подвеску ведущей тележки, чтобы уже не вспоминать о ней до продажи автомобиля. Также к числу «расходников» относим и упорные подшипники сателлитов ступичных редукторов ведущих мостов. У них пластмассовые сепараторы, которые постепенно теряют свою прочность при нагреве узла при длительной работе многотонной машины. Чтобы упредить разрыв сепаратора и попадание роликов в зубья шестерен ступичных и центрального редукторов (стоимость ремонта при этом может превысить миллион рублей), мы профилактически заменяем полные комплекты этих подшипников каждые полгода. На всех самосвалах парка.
Выбор шин также продиктован желанием «поставить и надолго забыть», поэтому применяем самые дорогие. Разумеется, пришли к этому не наугад и не исходя из предположения, что «дешево – значит, плохо», а после серии экспериментов с шинами разных марок. Случаи взрывов покрышек ведущих осей – пусть и не частые, но требовавшие рихтовки или замены вывернутых наизнанку крыльев, а также покупки задних фонарей взамен разбитых – убедили нас в справедливости поговорки «Скупой платит дважды». Поэтому ставим только шины Michelin. Они служат около 150 тысяч километров, но главное – вполне надежны. Получив от дилера очередную новую машину, сразу переобуваем все ее колеса. Родные шины иных марок, пусть даже вполне солидных европейских, идут в запаски.

Вадим Пышкин
генеральный директор ООО «Транснеруд», Москва

Перевозка сыпучих грузов – основной профиль работы нашего предприятия. В парке 14 самосвалов, 10 из них – марки MAN. Все четырехосные, на трех кузова польской фирмы Wielton, на остальных – российские «Бецема». Первую партию самосвалов модели TGA приобрели в 2008 году, еще два наших автомобиля MAN – 2012 года выпуска на шасси современной модели TGS.
На сегодняшний день пробеги старших машин достигли 500 тыс. км, и каких-либо серьезных ремонтов пока проводить не требовалось. В отличном состоянии двигатели и узлы трансмиссии. Срок службы сцепления большей частью зависит от квалификации водителя, то же самое можно сказать о долговечности коробки передач. Как показывает практика, у опытного водителя агрегат фирмы ZF работает без единой поломки годами. Если же приходится сажать на импортный самосвал новичка, лучше перестраховаться и отправить его заранее на спецкурсы, проводимые в дилерском центре. Да, это стоит денег, но опыт, приобретенный на тренажерах, сбережет гораздо большие суммы, ведь ремонт КП – один из самых дорогих на грузовых иномарках.
Небольшие текущие ремонты касались ходовой части – например, при пробегах около 350 тыс. км заменяли рулевые тяги (износились их шарниры). На нескольких машинах были случаи поломки листов рессор задней балансирной подвески, причем это не связано с перегрузами и может происходить даже при движении порожней машины. Ни разу не требовали ремонта узлы топливной аппаратуры – возможно, благодаря заправкам по корпоративным картам на АЗС одной сети. Электрооборудование почти никогда не подводило, за исключением единичных случаев выхода из строя отдельных датчиков – например, системы АБС. Расход топлива на четырехосных самосвалах – 45 л/100 км летом, 50 л/100 км зимой. Шины ставим корейской марки Hankook: на рулевые оси – модели AH11, на ведущие – DM03. Служат они 80-90 тыс. км.
В целом самосвалами MAN мы довольны – в отличие от отечественных марки КАМАЗ, которые тоже есть в нашем парке, немецкие машины рассчитаны на интенсивную круглосуточную работу с большими годовыми пробегами. Проблемы в эксплуатации возникают, скорее, не технического, а правового свойства – в нашей стране на дорогах общего пользования работа высокоэффективных, то есть обладающих повышенной грузоподъемностью самосвалов, по сути, запрещена, несмотря на их сертификацию и официальный импорт в Россию. Даже четырехосные машины легко превышают допустимую нагрузку на ось. По этой причине мы продали имевшиеся в парке два совсем свежих трехосных самосвала MAN TGS – у них с осевой нагрузкой и подавно хуже. Разве что с полупустым кузовом ездить… Но тогда зачем нужна такая дорогая и выносливая машина?