Новости

Все новости
Главная > Статьи > Экономика > Из Китая в Европу. Грузопоток растет, проблемы остаются

Из Китая в Европу. Грузопоток растет, проблемы остаются

Текущую ситуацию с логистикой и перевозкой грузов по Новому Шелковому пути продолжают комментировать эксперты российских компаний, осуществляющих международные перевозки
Шелковый путь

Дефицит мест и рост ставок

Ирина Арапова, коммерческий директор направления международного транспорта FM Logistic в России

– На разных погранпереходах Нового Шелкового пути есть несколько железнодорожных операторов, которые осуществляют операции на ветках и путях. Их ставки в целом практически не отличаются. Существенных различий в транзитном времени нет, сейчас везде достаточно сложная ситуация. Да, грузопоток по железной дороге из Китая в Европу значительно увеличился с конца 2020 года. Он продолжает расти, потому что ситуация с отправками по морю достигла критического пика и аналогична трудностям, появляющимся накануне китайского Нового года. Наблюдается серьезный дефицит мест на судах, а также порожних контейнеров в КНР. Период ожидания выдачи контейнера и предоставления места на судне в среднем составляет три недели. В свою очередь высокий спрос на морские перевозки из портов Дальнего Востока вызвал дефицит свободных мест на судах и нехватку линейного контейнерного оборудования. Именно поэтому железнодорожный сервис из Китая в Европу является очень хорошей альтернативой, особенно по срокам транзита.

Впрочем, в прямом сообщении тоже существуют трудности, связанные с мерами регулирования китайской стороны. Например, в конце мая «Китайскими железными дорогами» было введено новое правило. Если груз идет в Россию, то для отгрузки нельзя использовать китайские контейнеры. Владельцы оборудования поднимают ставку на выдачу порожних контейнеров под загрузку в Китае по железной дороге, что негативно сказывается на стоимости перевозок. Также наблюдается значительное увеличение транзитного времени железнодорожных перевозок через погранпереходы Наушки и Достык. Оно составляет 50-60 суток. Это связано с глобальной отменой рейсов из КНР «Китайскими железными дорогами». В настоящее время выходы поездов происходят не по расписанию, их количество значительно сократилось. Это привело к большим скоплениям грузов на станциях, дефициту мест в поездах, росту ставок и нестабильной ситуации на этом сервисе.

Наши клиенты активно используют Новый Шелковый путь, особенно на европейских направлениях. По данным маршрутам китайское правительство ставит в приоритет именно поезда, поэтому сервис даже в самые сложные моменты оставался стабильным. Что касается проблем на границах и таможнях по маршруту Нового Шелкового пути, то наша компания с ними не сталкивалась, все проходит в нормальном режиме.

Бесконтактная схема

Андрей Побежимов, руководитель направления международной логистики СДЭК

– Если говорить формально, то Шелковый путь никогда не проходил по современной России. Он шел из Китая через территории современных Киргизии, Узбекистана, Туркменистана, Ирана, Ирака и выходил к Средиземному морю в Сирии.

Сейчас, когда мы говорим о Новом Шелковом пути, мы подразумеваем маршрут через Северо-Запад Китая, город Урумчи и далее через переход Хоргос, где товары попадают на территорию Казахстана, и в районе Челябинска заходят в Россию, далее, следуя через Казань, прибывают в Москву, откуда транзитные грузы уходят в Европу. Несомненно, для России этот маршрут является логистически, экономически и геополитически наиболее интересным.

Последние лет 10 поток груза, следующий российским вариантом Нового Шелкового пути, постоянно рос, потому как срок доставки автопоездом по этому маршруту в два раза меньше, чем железнодорожной или морской перевозкой, а стоимость не намного выше. То есть для доставки товаров с высокой добавленной стоимостью это маршрут, несомненно, очень интересен, потому как позволяет экономить на средствах, вложенных в закупку продукции, сокращая сроки доставки почти на месяц и увеличивая оборачиваемость.

Но с началом пандемии этот маршрут пострадал больше и раньше других, поскольку он проходит через территории трех государств, где в разной степени и на разном уровне вводились карантинные ограничения.

В конце 2020 года Китай практически полностью приостановил работу пограничного автомобильного перехода Хоргос. Был введен организационно очень сложный режим «бесконтактной передачи полуприцепов» в пункте пропуска. Процедура организована следующим образом: с казахстанской стороны заходит тягач с порожним полуприцепом и оставляет его на специализированной площадке на китайской стороне, после чего тягач с водителем возвращается на территорию Казахстана, а с китайской стороны приезжает местный тягач, подцепляет оставленный на границе полуприцеп и после санитарной обработки отвозит его к месту погрузки на территории Китая. Груженый полуприцеп в обратном порядке возвращается на специализированную площадку. С Казахстана тягач второй раз заезжает на сопредельную сторону и забирает груженый полуприцеп. После этой процедуры оба водителя, как китайский, так и российский/казахский, должны отбыть 14-дневный карантин.

То же самое происходило в автомобильных пунктах пропуска Забайкальска и Дальнего Востока. Естественно, что подобная процедура сократила пропускную способность перехода почти в 10 раз, и на переходах начали скапливаться десятки и сотни грузовиков. Некоторые грузы, отправленные из Китая в декабре 2020 года, приходили в Москву только в начале марта 2021-го.

По сей день переход в Хоргосе работает нестабильно, при выявлении новых заболевших в регионе вводят жесткий локдаун и все автомобильное сообщение практически прекращается. Большая часть грузов начала перетекать на железнодорожные и морские транспортные схемы, которые тоже оказались к этому не готовы и дополнительно столкнулись со своими проблемами.

Морские перевозки на фоне возросшей нагрузки и введенных в странах-получателях карантинных ограничений (поступающие грузы не обрабатывались и порожние контейнера не возвращались в Китай) испытывают сильнейший дефицит порожних контейнеров, а морские порты Дальнего Востока оказались настолько перегружены, что ожидание разгрузки судов растягивалось на 10-12 дней.

Железная дорога имеет очень ограниченную пропускную способность, увеличить которую невозможно без строительства новых веток пути. На фоне возросшего грузопотока, перетекающего с автомобильного и морского направлений, на железной дороге несколько раз возникал транспортный коллапс, парализовавший работу этой транспортной артерии.

Сегодня говорить о стабильной скорости доставки автомобильным транспортом Гуанчжоу-Москва в 18-20 дней уже не приходится, и остается ожидать снятия пандемийных ограничений для оживления российского маршрута Нового Шелкового пути и восстановления надежного движения грузов.

Читайте также:

Евразийский сухопутный мост

Комментировать





Поделиться