Низкопольный городской автобус НЕФАЗ-5299-40-52

С низким полом

Если пользоваться терминологией архитекторов и строителей, можно сказать, что первые автобусы НЕФАЗ были изготовлены в минималистическом стиле конструктивизма, с самой непритязательной «штукатуркой» и прочим декором. То есть весьма с небольшими дизайнерскими изысками. Конечно, по внешнему виду и технологиям изготовления нефтекамские автобусы начала 2000-х годов все же ушли вперед от вахтовок и армейских КУНГов, но, видимо, в тот момент явный ориентир был на ЛИАЗ‑5256 и ЛАЗ‑4202. Но что осуждать – ​есть смысл напомнить, что тогда в стране и бензиновый ЛИАЗ‑677 выпускали аж до 1996 года…
Конечно, очень большую пользу в кузовостроении автобусов принесло сотрудничество КАМАЗа с концерном VDL, именно в разработке кузовов под низкий пол, ну и в каких-то дизайнерских, конструктивных решениях. Сегодня современные НЕФАЗы с успехом закупают для крупнейших российских городов, в том числе и для автобусных парков Мосгортранса. У нынешних НЕФАЗов вполне нормальный внешний вид и отделка интерьера.
Первые НЕФАЗ‑5299 были практически с рамой, точнее – ​с передним и задним подрамником, в тот момент схожие автобусные шасси делали все европейские производители автобусов. В начале 2000-х годов в Питере на поставляемых из Швеции подобных шасси выпускали 12-метровые автобусы Scania OmniLink. Но НЕФАЗ‑5299 образца 2000 года был с высоким уровнем пола – ​как раз из-за подрамников. С 2007 года выпускаются полунизкопольные версии «5299», у них к индексу добавлено число «30». В салоне 115 мест для пассажиров, 25 из которых для сидения, возможно размещение инвалидной коляски, а средний дверной проем оборудуется пандусом. Полностью низкопольный автобус НЕФАЗ‑5299 носит прибавку к индексу в виде числа «40» – ​здесь нет никаких ступеней, и по сравнению с полунизкопольной моделью здесь средняя дверь сдвинута немного назад. Впервые городской «низкопольник» показали на выставке «Комтранс» в 2011 году.
Модификация рассчитана на перевозку 105 пассажиров и оборудован 25 местами для сидения. Самые современные кузова НЕФАЗ – ​это 5299-40-52 длиной 12,4 м, причем прежние поколения «5299» были короче – ​11,885 и 12,0 м.
По сей день для автобусных кузовов нет альтернативы ферме, сваренной из прямоугольных труб, хотя ведь что-то подобное было полвека назад на ЛАЗах 695/697/699, а также на любых Ikarus. Но уже начиная с полунизкопольных кузовов НЕФАЗов, ферма и сам кузов становятся сложнее, а кузов «низкопольника» – ​полностью несущий, на нем подрамники существуют чисто номинально. Профильная труба применяется разного сечения – ​самый большой профиль используется для обвязки основания кузовов. Для наиболее нагруженных силовых элементов изготавливают специальные детали – ​вырезанные лазером из толстого стального листа, согнутые и сваренные. Это узлы, к которым крепятся реактивные штанги подвески и подрамник силового агрегата, в их прочности сомневаться не стоит. Собирают ферму автобуса в кондукторах, которые задают все основные размеры кузова.
У кузовов НЕФАЗ есть одно существенное отличие от кузовов ЛИАЗа или ПАЗа. Здесь для боковых панелей тоже применяется двухстронне оцинкованный стальной лист, который приваривается к боковым фермам кузова, но оцинковка стоит внутри кузова, под декоративными панелями интерьера. А внешние панели – ​навесные, пластмассовые, то есть совершенно не подверженные коррозии. Передние и задние маски НЕФАЗов, бамперы – ​тоже из пластика. Крыша – ​одна огромная сэндвич-панель, приклеенная к каркасу. С учетом того, что и интерьерные панели тоже пластмассовые, получается – ​второго такого автобуса по столь широкому применению полимеров в России нет. В какой-то степени к НЕФАЗу близок павловский «Вектор Next». Кто сомневается в целесообразности использования пластмассы в изготовлении автомобильных кузовов – ​можно порекомендовать поискать на сайте АВИТО фото продаваемых там Pontiac Trans Sport или Renault Espase первых двух поколений. Заметьте – ​ничего не говорим про банальный ГДРовский Trabant или про наши «ГАЗон Next» и РИАТовский пластик КАМАЗ‑6520. И Trans Sport, и Espase – ​машины в возрасте, им по 25-30 лет, но проблем с пластиковыми панелями нет никаких.
Нынешний недостаток кузовов НЕФАЗов – ​у них арки колес изготовлены из «черной» стали, в то время, как на ПАЗах – ​из оцинковки, а на ЛИАЗах вообще из нержавеющей стали. Между тем, раньше долговечность арок была «незаживающей раной» для российских перевозчиков. Кроме того, сваренный кузов каждого автобуса ЛИАЗ по технологии проходит катафорезное грунтование в восьми ваннах. С полным погружением! Ничего подобного на наших автобусных заводах раньше не было и нет сейчас. Общеизвестно, что в результате применения катафореза коррозионная стойкость стальных деталей повышается в четыре раза, но главное другое – ​каждая труба защищена грунтом изнутри. По-другому – ​без катофорезного грунтования, но столь же эффективно, сложную и дорогостоящую ферму кузова никак не сохранить. Однако на Павловском автобусном заводе, той же «Группы «ГАЗ», катофорезного грунтования нет.
Понятно, что вводить подобную окрасочную линию на НЕФАЗе сейчас – ​нет денег. Но есть более дешевый и эффективный вариант – ​хотя бы на основании кузова использовать оцинкованную профильную трубу. Было бы очень долговечно. Кто-то скажет – ​получится дорого, но здесь стоит вспомнить автобусы Scania 70-80-х годов, у которых лонжероны и нижние профили каркаса кузова вообще изготавливали
из нержавейки. Сейчас в России оцинковать «на горячую» стальную трубу – ​не проблема. У нас даже фонарные столбы теперь делают по такой технологии. Тем более, что НЕФАЗ уже успешно использует горячее цинкование для рам, кронштейнов, балок своих прицепов…
Окраска кузова на новом НЕФАЗе минимальна, так как все навесные пластиковые панели приходят от изготовителя в нужном цвете, остается покрасить только те детали фермы, которые видны. Для автобусных кузовов на НЕФАЗе есть вполне современные окрасочные камеры, но красят вручную. Конечно же, на кузов снизу, на арки наносят антигравий и мастики. Все стекла в салоне – ​вклеенные, причем могут применяться и стеклопакеты, что незаменимо для северных регионов. За микроклимат отвечают кондиционер и независимые отопители, хотя и форточки то же есть. Потолочные люки оснащены электроприводом с кнопками управления расположенными в салоне. А лучшего материала для пола, чем толстая, 24-миллиметровая ламинированная фанера, пока не придумали и в Европе. Во всяком случае, на питерских Scania OmniLink тоже применяли фанеру.
У низкопольного автобуса наиболее удобный вход и выход пассажиров: высота пола над поверхностью дороги не превышает 340 мм, причем у любой из трех дверей. Все двери двухстворчатые, с электропневмоприводом и прислонно-поворотным механизмом, поэтому не создают лишних помех пассажирам. На предыдущих версиях НЕФАЗ‑5299 передняя дверь была раздельной: передняя створка предназначалась только для водителя. Такая конструкция пошла еще со времен городских Ikarus 260 и 280 – ​удобная для водителя, но проблемная для пассажиров. Кстати, как на импортных автобусах, на НЕФАЗ‑5299 есть система книлинга или ECAS (регулирование уровня пола), которая на остановках, при открытых дверях, существенно опускает пол за счет пневмоподвески правой стороны.
Недавно на НЕФАЗах существенно обновили интерьер салона. Применены более качественные и приятные на вид отделочные полимерные материалы, смонтированы новые потолочные панели и плафоны освещения, поручни. Нет того обилия шурупов и болтов, которые были ранее на советских автобусах – ​большая часть крепежа спрятана. В задней части автобуса обивка моторного отсека стала более эстетичной. Салон максимально адаптирован к маломобильным группам населения. На накопительной площадке предусмотрены крепления для инвалидного кресла с ремнем безопасности, а для удобства посадки и высадки сделана откидная аппарель. Рядом есть кнопка связи с водителем.
В кабине водителя стало более комфортно. Водительское кресло на пневмоподвеске изготовлено компанией «ТИС» из Елабуги, это лицензионное кресло Grammer. Здесь имеется достаточный диапазон регулировок, что позволяет удобно устроиться на рабочем месте водителям любой комплекции и роста. Интересно, что при регулировке руля вся комбинация приборов сдвигается на панели и перемещается вперед или назад вслед за рулевой колонкой. Современное и удобное решение! Сама комбинация состоит из небольшого дисплея и шести важнейших приборов: спидометр, тахометр, указатели уровня топлива, температуры охлаждающей жидкости и давления в пневмосистеме.
За сиденьем водителя есть большой и удобный вещевой ящик, а также многочисленные ящики и ниши для мелочей. Панорамное лобовое стекло и большие зеркала заднего вида обеспечивают отличный обзор. От яркого солнца водителя защищают тканевые регулируемые шторки. В числе дополнительных опций, предлагаемых заводом – ​система видеонаблюдения с двумя мониторами и несколькими видеокамерами внутри и снаружи автобуса.