Самосвал Renault Kerax

Самосвалов с ромбиком на решетке радиатора на дорогах России немного – чуть больше тысячи, включая немногочисленные автобетоносмесители, бетононасосы и прочие автомобили со спецнадстройками (по данным аналитического агентства «Автостат»). Таким образом, в этом сегменте рынка Renault уступает (примерно втрое) даже IVECO, а уж отставание от лидеров вообще безнадежно – немецких и шведских машин строительного назначения у нас больше в десятки раз. Между тем владельцы «кераксов» на технические проблемы, как правило, не жалуются, а стало быть, перспективы роста продаж у французских самосвалов есть. Надо только переждать смутные времена. Отметим, что фирма работает на перспективу, полным ходом идет переоснащение завода в Калуге – там готовят производство преемника нынешней модели.

Модификации

В строительном сегменте фирмы Renault две линейки моделей: Premium Lander (ныне уступивший место преемнику C-серии) и Kerax (его уже вытесняет новое поколение машин К-серии), созданный для более тяжелых дорожных условий. Впервые его представили в 1997 году – в эпоху «евровторых» моторов, оборудованных механическими ТНВД. В России таких грузовиков – считанные единицы, и попадали они к нам лишь в подержанном состоянии. Официальный импорт стартовал в 2003 году – это были уже автомобили с моторами Common Rail. Напомним, фирма Renault стала первой в Европе, серийно применившей такую топливную аппаратуру (еще в 2000-м году) на крупнотоннажных грузовиках. Впрочем, это все дела давно минувших дней – чисто французские 11,1-литровые моторы семейства DCi сняли с производства еще в 2007 году, поскольку годом ранее, в ­2006-м, модель Kerax обновили, заменив двигатель 10,8-литровым агрегатом с насос-форсунками, применявшимся на крупнотоннажниках Volvo – таково было решение руководства альянса. В России Kerax второго поколения пошел в продажу в марте 2007 года. С минимальными изменениями его выпускали вплоть до перехода на новую модельную гамму в 2013 году. Причем к тому моменту, когда в Европе уже пошли грузовики Renault стандарта Евро-6, российские дилеры еще распродавали ранее выпущенные «евротретьи» машины без системы впрыска раствора мочевины. Но где-то в середине 2013 года никакой альтернативы «европятым» у наших перевозчиков не осталось.
Перечень модификаций Renault Kerax достаточно широк – в нем представлены шасси колесными формулами 4×4, 6×6, 6×4 и 8×4. Полноприводники на российском рынке практически не известны (среди иномарок эту нишу давно и прочно занял IVECO Trakker уральской сборки), а два последних варианта полной массой, соответственно, 34 и 42 тонны нашли, пусть и относительно скромный, спрос у перевозчиков. Производство крупнотоннажников Renault базируется на заводе в городе Бурк-ан-Брес на востоке Франции, и специально для России там собирали усиленные шасси Kerax с лонжеронами рамы сечением 300х90х8 мм, усиленными 5-миллиметровыми вставками. Бампер – стальной штампованный, соcтоит из трех частей, что облегчает и удешевляет ремонт при повреждениях. Прочность задней поперечины рамы рассчитана на буксировку 46-тонного прицепа. Рессоры передней подвески двухлистовые параболические. Подвеска задней балансирной тележки – на полуэллиптических рессорах: для шасси 6х4 пакет составляет 9 листов, для 8х4 – 11 листов. И в передней, и в задней подвеске предусмотрены стабилизаторы поперечной устойчивости.

В 2009-2013 годах шасси Renault Kerax (только трехосные) выпускали на заводе Volvo Group в Калуге, причем в режиме не отверточной сборки, а полномасштабного производства. Соответственно, машины имеют российский VIN-номер, начинающийся на X9P. Сборка на калужском заводе – мелкоузловая, преимущественно из импортных комплектующих. Изготовление рам из отдельных лонжеронов было освоено сразу, а для сварки и окраски кабин потребовалось построить и оснастить специализированный завод – как обещают, его должны пустить в конце 2014 года. Возможно, вслед за этим возобновят сборку крупнотоннажников Renault после более чем годового перерыва. Сегодня дилеры принимают заказы на новую модель K-серии (есть вероятность сохранения в производстве и нескольких версий старой – ориентировочно до середины 2016 года) и распродают остатки «кераксов», выпущенных на склад, включая четырехосные машины французской сборки с VIN-номерами, начинающимися на VF6.
В гамме двигателей, предлагаемых для Renault Kerax, а также машин К-серии, имеются не только 10,8-литровые DXi11 в трех вариантах мощности – от 380 до 460 л. с., но и более тяговитые DXi13 рабочим объемом 12,8 л и мощностью 480 или 520 л. с. на выбор. Однако желающих заказать такой на самосвал практически нет, поэтому большинство трехосных машин комплектуют 380-сильным мотором, а на четырехосный заказывают 460-сильный DXi11. Несмотря на идентичность двигателю D11 шведского производства, моторы для Renault выпускают во Франции. Завод расположен неподалеку от места сборки самих автомобилей – в южном пригороде Лиона. Агрегаты семейства DXi – рядные, 6-цилиндровые, 24-клапанные, с общей для всех цилиндров головкой и приводом ГРМ шестернями со стороны маховика. Ярчайшая их особенность – расположение распредвала в головке блока. Напомним, фирма Volvo применила эту схему на серийном крупнотоннажнике еще в далеком 1993 году, то есть за 20 лет до современных последователей, представивших новейший двигатель Mercedes-Benz OM473. Cистема питания – по-прежнему с насос-форсунками фирмы Delphi. То есть на крупнотоннажники Renault для российского рынка импортер пока предлагает только двигатели прежнего поколения, соответствующие нормам ­Евро-5, невзирая на конкурентов, сертифицировавших в России также и моторы в версии Евро-6, оборудованные топливной аппаратурой Common Rail.
Усиленное для российских условий эксплуатации шасси Kerax включает двухдисковое сцепление, 16-ступенчатую КП производства немецкой фирмы ZF и ведущие мосты со ступичными редукторами. Имеются блокировки всех трех дифференциалов: двух межколесных и межосевого. Тормоза – барабанные на всех колесах, что принципиально отличает Kerax от более «паркетного» грузовика Lander, оборудованного дисковыми. Кабина на машинах российского рынка, как правило, удлиненная Global с возможностью заказать спальное место, но встречаются и короткие дневные. Подвеска кабины – простая механическая, на пружинных амортизаторах и сайлентблоках.

В обозначении модификаций крупнотоннажников Renault после названия модели – в данном случае Kerax – приведена округленная величина мощности в лошадиных силах, потом, через точку, полная масса машины в тоннах. Буквы HD означают исполнение Heavy duty, а в конце маркировки обычно указана колесная формула. Например, Renault Kerax 380.34HD 6×4 – это трехосная машина полной массой 34 тонны с 380-сильным 11-литровым мотором на усиленном для российских дорог шасси. Не следует путать число 34 в торговом обозначении с такими же цифрами на четвертой и пятой позициях VIN-номера машин французской сборки – там это указывает не на полную массу, а на примененный двигатель – в данном случае, 11-литровый. Если после WMI-кода VF6 стоит число 36, значит, на автомобиле установлен мотор DXi13.
С 2013 года – после слияния импортеров Volvo Trucks и Renault Trucks в единую компанию ЗАО «Вольво Восток» – сервисные центры по обоим брендам объединили, что очень обрадовало владельцев грузовиков Renault: сеть фирменных СТО для них стала гораздо шире.

Что ломается

По отзывам перевозчиков, Kerax особых проблем не доставляет и, более того, демонстрирует не меньшую долговечность, чем куда более многочисленные и обожаемые нашими завгарами и водителями грузовики других европейских марок. Это легко объяснимо – по большинству агрегатов современные Renault практически идентичны моделям Volvo. Разве что коробка передач у «француза» не шведская, а немецкая. Но с ней тоже все в порядке – точно такую КП от фирмы ZF ставят на свои машины четверо из семи ведущих европейских производителей крупнотоннажных грузовиков. Жалуются владельцы чаще всего на отказы электрооборудования, что впрочем затрагивает все современные автомобили, представляющие собой компьютеры на колесах и попадающие в русскую зиму. В большей степени страдают блоки и датчики, расположенные на шасси близко к поверхности дороги – грязь и солевой раствор их не щадят. Как показывает опыт, минимизировать проблемы с бортовой электроникой удается тем производителям, которые уделяют повышенное внимание герметизации разъемов проводки и контактов. Компания Renault в этом деле особого рвения не проявляла, однако на ее машинах последних лет выпуска электрика стала более устойчивой к коррозии.

Специфическая проблема французских крупнотоннажников – неполадки в блоке подготовки воздуха пневмосистемы, так назвываемом APM (Air Product Management), берущем на себя множество функций: отключение пневмокомпрессора при пуске мотора, контроль давления в системе и прочих неисправностей, сигнализация о необходимости заменить патрон влагоотделителя и др. С одной стороны, усложнение конструкции всегда повышает вероятность отказов, но и вина владельцев (или водителей) в выходе из строя дорогостоящего (40-60 тыс. рублей) узла также не редкость. Вовремя не заменили фильтр-осушитель, долго ездили со свистящей от утечки воздуха системой, вынуждая компрессор быстрее изнашиваться, и в конечном итоге набросать в блок APM моторное масло.

Находят наши водители и другие способы сокращать сроки службы агрегатов самосвалов. Благодаря хорошей проходимости «кераксов» даже с двумя ведущими мостами эти машины нередко используют на бездорожье и, случается, забывают выключить блокировку дифференциалов после выезда на твердое покрытие. Результат – выход из строя дорогостоящего редуктора ведущего моста. Если же подобных ошибок не допускать, то узлы шасси французских самосвалов демонстрируют чудеса живучести даже при перегрузах машин. Редко когда страдают листы рессор, практически не требуют замен детали балансиров, выполненных на двух мощных сайлентблоках, стянутых болтом. А основной статьей эксплуатационных расходов (помимо ГСМ) становятся шины – их трудно сберечь при работе самосвала на свалках.

Мнения

Андрей Горин 
соучредитель ГК «УНИАТ-47», Санкт-Петербург

Основной вид деятельности нашего предприятия – доставка сыпучих грузов по Санкт-Петербургу и пригородам. Режим работы – круглосуточный. В парке 21 самосвал марок Mercedes-Benz, Renault, IVECOи MAN – как одиночные машины, так и тягачи с самосвальными полуприцепами. Из них 9 единиц Renault Kerax – одиночки на трех- и четырехосных шасси 2006-2010 годов выпуска с нарощенными кузовами объемом от 18 до 24 кубометров. Семь автомобилей приобрели в 2010 году с пробегами 100-130 тыс. км – после экономического кризиса 2008 года подержанную технику массово распродавали лизинговые компании. Огромное достоинство этих машин 2006-2007 годов выпуска – двигатель DCi11, запчасти к которому в разы дешевле, чем к современному DXi11, однотипному с моторами Volvo. Например, распредвал на DXi стоит всего около 40 тыс. рублей против 250 тыс. рублей за «вольвовский». Капитальный ремонт DCi11 обойдется всего в 150 тыс. рублей, что несопоставимо с затратами на восстановление современных моторов. Вот почему мы держимся за старые машины и не собираемся менять их на новые. Два самосвала Kerax с моторами DXi у нас тоже имеются – купили их у официального дилера, так что есть с чем сравнивать. Другое достоинство самосвалов Renault на фоне одноклассников – топливная экономичность. Трехосные расходуют около 40 л/100 км, четырехосные – около 45 л/100 км, что примерно на 20% ниже, чем у имеющихся в нашем парке машин IVECO.

Сейчас пробеги самых старших самосвалов Kerax достигают 480 тыс. км – ни на одном мотор еще не ремонтировали, за исключением навесного оборудования. Например, заменяли форсунки системы Common Rail, чувствительные к качеству топлива. Но минимум 300 тыс. км форсунки у нас служили. Коробки передач, за редкими исключениями, тоже не требовали ремонта, а те, что пришлось перебирать, выходили из строя по вине водителей. Средний пробег до замены сцепления 200 тыс. км, однако у хороших водителей этот узел служит гораздо дольше – на одной из наших машин сцепление пока родное, при пробеге 430 тыс. км. Однажды заменили редуктор проходного ведущего моста: водитель забыл выключить блокировку. Новый агрегат обошелся всего в 115 тыс. рублей – немыслимо дешево для крупнотоннажника европейской фирмы.

Слабое место самосвалов Renault Kerax – трещотки колесных тормозных механизмов. Штатные плохо выполняют свою функцию, вынуждая часто загонять машину в ремзону для подводки колодок, иначе эффективность тормозов снижается. Один из методов доработки узла – применение трещоток от самосвалов Scania (для этого нужно отфрезеровать на валиках соответствующие, более крупные шлицы), с которыми механизмы развивают стабильное тормозное усилие, не зависящее от степени износа колодок. Шины на самосвалах редко отрабатывают до полного износа протектора – как правило, на ведущих колесах заменяем их при пробегах до 100 тыс. км. Ставим китайские Aeolus. При вполне приемлемом качестве они недороги. На управляемых осях применяем корейские Hankook – они служат в среднем 150 тысяч километров.

Виталий Епур
механик ООО «ЗАРУС Групп Север», Санкт-Петербург

В парке нашего предприятия 13 самосвалов зарубежных и отечественных марок, среди них два Renault Kerax: одиночный трехосный и седельный тягач с полуприцепом «Тонар». Обе машины 2011 года выпуска, приобретали их новыми у официального дилера. Автомобили задействованы на перевозках сыпучих грузов по Санкт-Петербургу и области. Расход топлива на одиночной машине – 40-45 л/100 км, у тягача с полуприцепом – около 35 л/100 км. На сегодняшний день пробеги наших самосвалов Renault составляют около 150 тыс. км, состояние основных агрегатов отличное. Но мелкие неисправности случаются. Зимой регулярно возникают проблемы с электроникой – из-за коррозии контактов. При этом из-за сбоев в работе электронного блока управления нередко падает мощность двигателя. Также слабое место автомобилей Renault – блок APM подготовки воздуха пневмосистемы. Заменяли его уже дважды – один раз по гарантии, другой – за деньги. Но в основном меняем расходные детали: колодки, фильтры. При пробеге около 120 тыс. км на одной из машин, одиночке, пришлось заменить сцепление. На тягаче сцепление пока родное. Шины служат в среднем около года, менять их приходится чаще из-за аварийных повреждений, поэтому нет смысла ставить дорогие – предпочитаем «Каму»: эта марка показала себя лучше китайских.

Игорь Скобиола
директор ООО «МегаТранс», Москва

На сегодняшний день в парке нашего предприятия 22 самосвала, из них 14 единиц – трехосные Renault Kerax выпуска 2010-2013 годов с 430-сильными двигателями DXi11. Семь самосвалов оборудованы польскими кузовами Wielton, у остальных кузова российского производства. Машины работают в круглосуточном режиме и, как правило, в экстремально тяжелых условиях. Основной вид перевозок – вывоз котлованного грунта и строительного мусора на подмосковные полигоны. Там, на размокших от дождей или весеннего снеготаяния склонах, сорокатонные машины постоянно застревают, садятся на мосты. А выбираются, беря друг друга на буксир. Нагрузки на элементы трансмиссии в таких режимах значительно превышают расчетные, поэтому, например, сцепления служат в разы меньше, чем аналогичные узлы магистральных тягачей Renault. Ведомый и нажимной диски работают до замены в среднем 60 тыс. км, примерно столько же выдерживают шины. Обширный разрыв покрышки торчащей из бетоного обломка арматурой – типичная причина списания шины в утиль. Тем не менее на колеса управляемой оси мы ставим шины Michelin (либо не менее авторитетных марок): безопасность дороже. А для ведущих вполне подходят шины Aeolus из Китая.
Пробеги наших самосвалов Kerax из первых партий достигают 400 тыс. километров. Никаких признаков износа двигателей пока нет, ни разу не приходилось ремонтировать коробки передач. Был один случай аварийной замены ведущего моста. Причина – механическое повреждение картера при наезде на какой-то твердый предмет, каких много на полигонах захоронения строительного мусора. В зимнее время нередки отказы элементов электрооборудования (чаще всего нарушается работа датчиков АБС), вынуждающие гонять машины на диагностику в дилерский сервис. Туда же обращаемся при необходимости ремонта. А плановые ТО проводим своими силами, используя только оригинальные запчасти, приобретенные у официального дилера.