Россия и мир

Объемы производства и продаж автотехники в России падают. В этой связи возникает законный вопрос: «А как выглядит Россия в мировом рейтинге, как оценивается потенциал ее автомобильного рынка, какую политику проводят ведущие национальные производители?» Об этом и не только шла речь на VI российской конференции по рынку грузового и пассажирского автотранспорта России «Коммерческий транспорт 2015», организованной ОАО «АСМ-холдинг».
За последние 10 лет Россия с объемами продаж коммерческой техники на уровне 260-290 тыс. ед. (тяжелые, легкие грузовики и автобусы) входит в топ-20 ведущих мировых авторынков, занимая 14 место.

Такое в общем-то неплохое место в табеле о рангах позволяет оценивать и российское производство, и рынок коммерческой автотехники с учетом мировых тенденций. Динамика глобальных результатов за 2005-2014 гг. свидетельствует о безусловном росте как производства, так и продаж автотехники – мировой рост в этой сфере за десятилетний период составил в среднем 34%. Десятилетний период можно считать достаточно репрезентативным, так как за это время и в производстве, и в продажах наблюдались как рост, так и падение объемов. За десятилетие сформировались регионы как с устойчиво растущими показателями, так и со снижающими. Безусловными лидерами являются страны АТР и Ближнего Востока, где производство всей автотехники за 10 лет увеличилось на 81%, а продажи – на 110%. Тенденции, которые сложились в автопроме и на рынках Западной Европы (в основном это страны ЕС) имеют противоположный характер: производство упало на 18%, а продажи – на 8%. Россия входит в группу европейских стран (по версии OICA – Международной организации автопроизводителей) наряду с Турцией, Украиной, Беларусью, Боснией и т. д. В этой группе производство выросло на 46%, а продажи – на 23%. Оставим за скобками рассуждения о том, насколько правомерно отнесение России к этой группе стран. Суть в другом – общего тренда как в мировом автопроме, так и на глобальном рынке нет, да и, наверное, не может быть. Вытягивают мировое производство и продажи азиатские и ближневосточные направления, а также Северная Америка. Именно в США и Канаде зарегистрировано в 2014 году 10,3 млн единиц новой коммерческой техники, что на 10% больше, чем в 2013 году. Тянут вниз глобальные показатели страны ЕС, а российский рынок со снижением за 10 лет приблизительно на 10% и отмеченным потенциалом роста занимает промежуточное положение.
В журнале «Рейс» достаточно подробно рассматривалась динамика производства грузовых автомобилей и автобусов в России с выделением отечественных и зарубежных моделей российской сборки, а также тенденции на рынке грузовиков и автобусов как отечественных, зарубежных моделей российской сборки, так и импорта (Рейс №3 за 2015 г.). Были отмечены ярко выраженные понижательные тенденции развития начиная с 2013 года. С тем чтобы не повторяться, отметим, что производство тяжелых грузовиков в 2014 году по сравнению с 2013 годом снизилось на 15,8%, легких коммерческих – на 27,8%, автобусов – на 28,1%.

То же самое можно сказать и о регистрации коммерческой техники в 2013-2014 гг.: тяжелых грузовых автомобилей было зарегистрировано на 18% меньше, легких – на 14%, автобусов – на 26%. Прогнозы на 2015 год, по данным специалистов, не радуют: падение производства по грузовикам планируется на уровне 10%, на столько же упадет производство автобусов. Что касается продаж, то рынок грузовиков может снизиться на 15%, а автобусов – на 14%. Плохие прогнозы, как известно, имеют обыкновение сбываться: продажи ведущих российских производителей грузовой техники за 2 месяца 2015 года по сравнению с 2014 годом упали, и значительно.

По автобусам ситуация несколько лучше: по наиболее известным российским маркам – ПАЗ и ЛиАЗ – в первые месяцы 2015 года продажи увеличились, но незначительно по сравнению с 2014 годом.
Как известно, рынок коммерческой техники формируется под влиянием множества факторов. Подтверждением этому служит прогноз продаж тяжелых грузовиков на 2015 год, сделанный специалистами ОАО «КАМАЗ». По расчетам, которые были сделаны в октябре 2014 года, объемы продаж грузовиков должны были составить 69 тыс. ед., а уже 18 декабря 2014 года, то есть на следующий день после девальвации рубля, прогноз по объему продаж снизился до 51 тыс. ед. И, похоже, такое снижение оправданно. Но девальвация рубля, а следовательно, и снижение спроса – не единственный фактор, влияющий на динамику рынка продаж. Начиная с 2012 года снижаются инвестиции в реальный сектор экономики, и эта неблагоприятная тенденция продолжается в 2015 году. Падение деловой активности снижает спрос на автотехнику: уменьшаются объемы строительных работ, сокращаются импортные поставки во многом из-за введения западных санкций. В результате наметившаяся тенденция снижения объемов коммерческих грузоперевозок в 2014 году продолжилась и в текущем 2015 году.
В этих условиях «КАМАЗ», российский производитель коммерческой техники, определяющий профиль отечественного автопрома в этом сегменте, предпринимает определенные шаги с тем, чтобы усилить свое влияние в бывших республиках, а теперь суверенных государствах. Так, несмотря на общее падение рынка грузовых автомобилей, в Казахстане в 2014 году по сравнению с 2013 годом с 9,4 тыс. ед. до 8,9 тыс. ед. доля «КАМАЗа» увеличилась как в относительном (+4%), так и в абсолютном выражениях (+50 ед.). Дело в том, что из-за девальвации рубля удорожание камазовских самосвалов составило 22%, а аналогичных китайских, которым раньше отдавалось предпочтение, – 55%. В денежном выражении разница составляет 1,5 млн руб., что весьма ощутимо. В результате доля зарегистрированных китайских машин в Казахстане снизилась с 41% до 32%, или с 3,9 тыс. ед. до 2,9 тыс. ед.
В кризис, как известно, государство поддерживает стратегические отрасли, к которым относится автопром. Одна из таких мер – финансирование зарекомендовавшей себя программы по утилизации грузовых машин, по 10 млрд руб. на каждый квартал 2015 года. Следующая мера – льготирование лизинга, т. е. субсидирование процентной ставки по этому виду аренды. И, наконец, оказывается финансовая поддержка в производстве газомоторной техники: до 1 августа 2015 года на эти цели выделяется 3,7 млрд руб., до конца года – еще 3 млрд руб. В рамках развития производства газомоторной техники «КАМАЗ» принял свою программу на 2015 год, которая предусматривает:

• перевод существующего модельного ряда техники на компримированном природном газе с экологического класса Евро-4 на класс Евро-5;
• перевод автомобилей КАМАЗ-65116 и КАМАЗ-65117 уровня Евро-4 на сжиженном природном газе на Евро-5%;
• старт производства автомобилей КАМАЗ-4308, КАМАЗ-65115 и КАМАЗ-6520 с китайским газовым двигателем WEICHAI экологического класса Евро-5;
• разработка модели полунизкопольного автобуса на сжиженном природном газе (Евро-5).

В условиях кризиса очень важно не только изыскивать возможности для поддержания производства и продаж коммерческой техники на стабильном уровне, но и учитывать препятствующие факторы, основным из которых является китайский. Так вот сейчас у отечественных производителей появилась реальная возможность «подвинуть» китайские машины.

Китайские грузовики и автобусы в 2014 году оказались в аутсайдерах – их продажи снизились сильнее рынка. Сегмент грузовиков (5128 шт.) упал на 88%, автобусов (545 шт.) – на 20%.
По данным Федеральной таможенной службы, в прошлом году в Россию было ввезено китайских грузовиков на треть меньше, чем в 2013 году. Импорт китайских грузовиков к началу 2015 года практически иссяк. При этом почти исчезли различные серые схемы ввоза. Так, ранее ради занижения таможенной стоимости новые грузовики из Китая ввозились под видом подержанных, но высокий утилизационный сбор сделал этот бизнес невыгодным. Еще одной распространенной схемой был ввоз китайской коммерческой техники по поддельным документам, выдаваемым фирмами-однодневками. Грузовой автомобиль, соответствующий нормам Евро-2, получал сертификат ­Евро-4 и продавался через частных лиц или серых дилеров. Организация сборочных производств в России позволила бы китайским компаниям получить налоговые льготы, однако попытки продавать локализованную технику под российскими брендами успешными не были.
BAW, единственная компания из Китая, наладившая в России массовую сборку своих грузовиков и автобусов, в 2014 году сократила производство на своем заводе в Ульяновске.