Обучение водителей грузовых автомобилей и автобусов

Управление грузовым транспортом и автобусом имеет свою специфику. Габариты и масса влияют на тормозной путь и манёвренность, требуют тщательного контроля траектории и «слепых зон». Вместе с тем, перевозка грузов, а тем более пассажиров – огромная ответственность. Тяжесть последствий ДТП с участием грузовиков почти втрое выше, чем с участием легковых машин, при этом 70% из них происходят именно по вине водителей.
«Причиной ДТП могут быть внешние обстоятельства – погодные условия, состояние дорог, неадекватное поведение пешеходов, неожиданное появление животных и другие. Но умение оценивать эти риски – тоже навык, который должен получить водитель после обучения», – подчеркнул заместитель начальника Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД России Владимир Кузин. Значит, в большинстве случаев именно плохо обученный водитель – причина ДТП. Почему же российская система подготовки кадров для отрасли грузопассажирских перевозок не справляется?

Как готовят инструкторов и педагогов

Одна из главных причин – низкая квалификация педагогических кадров. В стране нет единой официально утверждённой программы подготовки преподавателей и мастеров производственного обучения, отсутствует и система контроля. Удостоверение, как и лицензию на обучение педагогов, может получить практически любой желающий. Стоит обучение от 2 500 рублей, а длиться может всего пару недель, при этом экзаменационную комиссию формирует само образовательное учреждение.
Для сравнения, в Германии, чтобы получить право преподавать будущим водителям, необходимо отучиться минимум 1200 часов и заплатить свыше 25 000 евро. Экзамен принимает межведомственная комиссия из трёх человек, с двух попыток (а каждая последующая пересдача – платная) 10-15% кандидатов не проходят испытания. Впрочем, в ФРГ так было не всегда. Толчком к ужесточению системы послужила высокая аварийность. В начале 90-х на дорогах Германии в год гибло до 12 000 человек. В связи с этим все инструкторы и педагоги прошли переподготовку в объёме 140 часов и аттестацию. Результат: в 2013 году на немецких дорогах погибло вчетверо меньше – 3400 человек. Подход – начать с педагогических кадров – себя полностью оправдал.

Реформа и её последствия

В России решили подойти к проблеме с другой стороны. В августе 2014 года вступили в силу новые программы подготовки водителей ТС. Реформа ужесточила требования к учебному процессу, оборудованию и площадке, запретила нанимать преподавателей без высшего образования. В итоге ряд учреждений не прошли проверку ГИБДД на соответствие новым нормам. В настоящее время в России функционирует практически 7 тысяч автошкол соответствующих всем требованиям и нормативам.
Отдельно стоит сказать о содержании учебных программ. Помимо стандартного блока с правилами дорожного движения и навыками вождения предусмотрено обучение приёмам оказания первой медицинской помощи, основам транспортного законодательства, обращения с тахографами разных моделей и даже психологический практикум по «саморегуляции и профилактике конфликтов», но на деле водители получают лишь те знания, которые необходимы для сдачи экзамена. Такие стороны, как оценка психофизиологического состояния, этика и основы коммуникации остаются не охваченными.

Переподготовка опытных водителей

Конечно, со временем определённые навыки нарабатываются, но параллельно меняется и самооценка специалиста. Статистика показывает, что рост аварийности находится в прямой зависимости от стажа вождения. Больше всех свои профессиональные возможности переоценивают водители с опытом от 10 до 20 лет. «Если в самом начале карьеры человек видит дорожную ситуацию как систему рисков, то с увеличением стажа отношение меняется, но лишь отношение. Риск остаётся прежним», – пояснила Президент экспертного центра «Движение без опасности» Наталья Агре.
После 8-10 лет стажа прирост навыков происходит очень медленно и лишь на уровне небольших дополнений, а вот неверные навыки управления, напротив, становятся привычкой. Поэтому для поддержания профессионального уровня необходимо дополнительное образование.
В Европе водитель, работающий по найму, обязан проходить переподготовку каждые 5 лет в объёме 35 часов. В России лишь единицы работодателей сами отправляют сотрудников на переаттестацию и организуют обучение. Например, крупные нефтедобывающие компании проводят такую подготовку раз в три года: в неё входят семинары по защитному вождению, автодромная подготовка и занятия по вождению с комментариями. Но такое внимание предприятий к квалификации водительского состава – скорее исключение, а по собственной инициативе водители переобучаться не готовы. Причина всё в той же завышенной самооценке и природной лени.

Подготовка кадров и состояние отрасли

Проблемы образования отразились и на состоянии отрасли. «Если говорить о кадрах в индустрии грузопассажирских перевозок, дефицита в специалистах, связанных с техническим сервисом и эксплуатацией нет, а вот квалифицированных водителей не хватает, – отмечает заведующий кафедрой автомобильных перевозок МАДИ Норайр Блудян. – На рынке есть спрос, но нет предложения. Серьёзные издержки связаны с иностранными водителями, в том числе и с точки зрения знания языка и местности». В ситуации, когда нужно привлекать людей в отрасль, ужесточение квалификационных требований приведёт к ещё большему оттоку специалистов. Выход видится лишь в повышении эффективности самой системы подготовки кадров, в предоставлении водителям возможности получать качественные образовательные услуги, приобретать тот уровень знаний и навыков, которого будет достаточно не только для сдачи экзамена в Госавтоинспекции, но и для обеспечения безопасности на дорогах.

Материал подготовлен в рамках Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах»