Грузовик DAF LF нового поколения

Двигатель

Подняв кабину, на клапанной крышке двигателей DAF LF можно увидеть надпись PACCAR. Четырехцилиндровый мотор носит название PACCAR FR, и устанавливают его в основном на DAF LF45, а шестицилиндровый PACCAR GR применяют на наиболее мощных LF45 и почти на всех LF55. Цифра в обозначении двигателя указывает на мощность, но не в л. с., а в киловаттах: PACCAR GR220. Между тем разрабатывали эти двигатели Cummins и производят их в английском городе Дарлингтоне на местном заводе Cummins. Этот завод в 2015 году отметил свой 50-летний юбилей – примерно того же возраста и партнерские отношения между DAF и Cummins. Но тогда в ходу были совсем другие дизели.
По «каминсовской» классификации PACCAR FR и PACCAR GR носят маркировку Cummins ISBe 4,5 и Cummins ISBe 6,7. И на шильдике в дверном проеме этого DAF LF все же написано «engine Cummins ISBe 6,7». На огромном глушителе из нержавейки тоже есть надпись «Cummins». Двигатели Cummins ISBe – это результат эволюции дизелей Cummins серии «B», которые, в частности, применялись на DAF 45 и DAF 55. Cummins ISBe – один из самых распространенных в мире дизелей. Такая «родословная» идет только на пользу перевозчикам: при возникновении проблем с запчастями к двигателю или с ремонтом можно обратиться за помощью и к специалистам Cummins. Дизели серии ISBe выпускают на семи моторных заводах: в США, Англии, Бразилии, Китае и Индии, а теперь и на «КАМАЗе». Совместное предприятие «Камминз КАМА» основано в 2006 году в Набережных Челнах.
Размерность у PACCAR FR/GR (он же Cummins ISBe) 107х124 мм, рабочий объем «четверок» 4,5 литра, «шестерок» – 6,7 литра. Благодаря применению топливной системы Common Rail производства Bosch с электронным управлением и давлением распыла около 1600 бар появилась возможность получать тонкую разбивку диапазона мощности. У четырехцилиндровых моторов четыре настройки: FR103 – 140 л. с.; FR118 – 160 л. с.; FR136 – 185 л. с.; FR152 – 207 л. с. При этом чуть меняются обороты максимальной мощности от 1900 до 2100-2300. Диапазон момента от 550 до 760 Н.м. У «шестерок» для DAF LF из шести настроек мощности используют только четыре: 224, 250, 286 и 300 л. с. моментом в диапазоне от 850 до 1100 Н.м. Две самые «слабые» настройки 185 и 210 сил оказались невостребованными – здесь ставят «четверки». По мощности двигатели несколько перекрывают друг друга, то есть можно подобрать двигатель меньших габаритов или поставить мотор большего крутящего момента.
Из конструктивных особенностей Cummins ISBe: негильзованный чугунный блок, общая для всех цилиндров головка, нижний распредвал, шестерни ГРМ заднего расположения. Конечно же, от заднего конца коленвала приводится ТНВД и пневматический компрессор. Блок не гильзован, и это создает проблемы при ремонте. Но стенки цилиндров толстые, предусмотрен один ремонтный размер поршневой группы с увеличением на 0,5 мм при расточке блока. Интересная особенность: к разъему блока и поддона снизу закреплена на болтах стальная плита, увеличивающая жесткость блока и способствующая снижению уровня шума. Это как бы недорогой, промежуточный вариант между довольно широко применяемыми на современных дизелях «рамами» – корпусами коренных крышек в единой отливке – и обычными бугелями. Стальной поддон двигателя крепится к блоку не горстью болтов по периметру, а через специальную резиновую прокладку П-образной формы. Нет прямого соприкосновения поддона и блока – мотор работает тише.
У дизеля «четырехклапанная» головка блока цилиндров. В отличие от головки двигателей Cummins серии «В» у ISBe седла сделаны сменными, но направляющие втулки клапанов по-прежнему выполнены в отливке. Таково стремление инженеров-конструкторов Cummins – уменьшить количество деталей в двигателе: с головкой блока объединены корпус термостата, водяной байпасный канал и впускной коллектор. В приводе водяного насоса, генератора, вентилятора и компрессора кондиционера используется поликлиновый ремень с автоматическим натяжителем. Как это принято на многих среднетоннажниках, вентилятор системы охлаждения у DAF LF55 установлен на переднем конце коленвала, через вязкостную муфту. Такой привод вентилятора, несомненно, надежнее, чем с ременной передачей, при этом радиатор расположен довольно высоко для развозного автомобиля – до нижнего бачка 470 миллиметров. Фактически он находится на уровне нижней кромки лонжеронов – «выдрать» его в городе невозможно, да еще и спрятан за бампером, отлично защищен от российской дорожной грязи. Вне зависимости от модели двигателя на коленвале спереди установлен вязкостный гаситель крутильных колебаний. Он уменьшает вероятность усталостных поломок коленвала и шум шестерен ГРМ.
Интересная особенность: на тех двигателях Cummins, которые предназначены для Европы, для достижения норм Евро-4 и выше применяется технология SCR с впрыском в отработавшие газы водного раствора мочевины AdBlue. А на моторах для американского рынка используется рециркуляция отработавших газов EGR. Сейчас в Россию поставляются DAF LF55 с двигателями уровня Евро-5 – здесь применяется только технология SCR.