С начала 2026 года российский рынок моторного топлива демонстрирует выраженную волатильность: биржевая стоимость летнего дизельного топлива в европейской части страны увеличилась на 37,5%, достигнув к началу июля отметки 74 113 рублей за тонну. Согласно данным торгов на СПбМТСБ и аналитическим сводкам, несмотря на сохранение объемов производства, превышающих внутреннее потребление, отрасль столкнулась с острым дефицитом предложения в ряде регионов. Как сообщает Forbes, ключевым фактором ценового ралли стали не производственные показатели, а критические сбои в логистических цепочках и перераспределение приоритетов при железнодорожных перевозках.

Экономический контекст ситуации обусловлен смещением центров нефтепереработки в восточные регионы страны, в то время как основные потребительские хабы сосредоточены в европейской части России. Удлинение плеча доставки в условиях перегруженности железнодорожной инфраструктуры привело к возникновению «бутылочных горлышек». Ситуация усугубляется тем, что при распределении пропускной способности РЖД приоритет отдается бензинам и авиакеросину, что оставляет дизельное топливо в категории «второстепенных» грузов. Для транспортных компаний и аграриев это означает не только рост операционных затрат, закладываемых в себестоимость услуг, но и риск срыва графиков поставок из-за локальных дефицитов на АЗС.

Экспертное сообщество, включая представителей Института энергетики и финансов (ИЭФ), подчеркивает, что текущий кризис носит рукотворный логистический характер. По мнению аналитиков, попытки правительства купировать рост цен через директивный запрет на экспорт могут привести к обратному эффекту. «Принудительное ограничение экспорта неизбежно повлечет за собой снижение объемов первичной переработки нефти, что ударит по выпуску всей линейки нефтепродуктов, включая бензин, который и без того находится в зоне риска», — отмечают эксперты. В текущих условиях ВИНК (вертикально интегрированные нефтяные компании) уже вынуждены сокращать экспортные отгрузки, чтобы обеспечить внутренние обязательства по биржевым продажам и снабжение собственных сетей АЗС.

Техническая сторона вопроса упирается в снижение эффективности НПЗ вследствие внешних факторов. По оценкам экспертов, к июлю 2026 года совокупное предложение дизеля на внутреннем рынке сократилось до 70–75% от нормативных значений. Снижение морского экспорта, зафиксированное в июне (падение почти вдвое по сравнению с маем), свидетельствует о том, что производители вынуждены переориентировать потоки на внутренний рынок, однако инфраструктурные ограничения не позволяют оперативно компенсировать выпадающие объемы в дефицитных регионах. Обслуживание и ремонт НПЗ, в частности в Ангарске и Комсомольске-на-Амуре, дополнительно дестабилизируют баланс спроса и предложения в Сибири и на Дальнем Востоке.

Для транспортной отрасли и логистического сектора сложившаяся ситуация несет долгосрочные риски. В отличие от бензина, дефицит которого является преимущественно потребительской проблемой, нехватка дизеля напрямую влияет на себестоимость грузоперевозок, строительных работ и функционирование спецтехники. Аналитики сходятся во мнении, что введение полного эмбарго на экспорт дизеля для производителей — мера крайне рискованная, способная привести к затовариванию логистической системы и вынужденной остановке НПЗ, как это наблюдалось в сентябре 2023 года. Оптимальным решением эксперты называют точечное регулирование и временные ограничения, не нарушающие технологический цикл нефтепереработки.

На текущий момент правительство РФ продолжает рассматривать различные сценарии стабилизации рынка, включая возможность краткосрочного запрета на экспорт для производителей. Однако, учитывая опыт прошлых лет, регулятор действует с осторожностью, опасаясь повторения сценария, при котором административное вмешательство в рыночные механизмы приводит к разбалансировке всей цепочки поставок — от скважины до топливораздаточной колонки.

Источник: news.ati.su