Бензовозы Eurotank Oy

Впоследние годы в России стали появляться независимые от нефтяных компаний и достаточно крупные предприятия-перевозчики топлива. Усиление конкуренции заставляет задуматься о себестоимости перевозок и заменять стальные цистерны более легкими. Те, кто продолжает возить по дорогам лишние тонны металла, рано или поздно уступят свой бизнес более продвинутым коллегам, своевременно перешедшим на «элемент номер тринадцать» – ​напомним, это место в таблице Менделеева занимает алюминий. Разумеется, «крылатый» металл – ​не панацея, и в ряде регионов стальные «бочки» еще долго будут актуальны. Если бензовоз постоянно ездит по разбитым дорогам, и емкость регулярно дает трещины, конечно же, сталь марки 09Г2С будет практичнее – ​слил остатки топлива, пропарил емкость и заварил трещину обычным электродом. Но гонять тяжеленные стальные цистерны по гладким автомагистралям – ​форменное расточительство. Вот почему весь цивилизованный мир давно возит светлые нефтепродукты в алюминиевых сосудах.
Приобщиться к европейской культуре доставки жидкого топлива нашим перевозчикам помогут европейские же производители полуприцепов-бензовозов. Одна из наиболее авторитетных в этой области – ​финская компания Eurotank Oy, со штаб-квартирой в городе Кангасала, провинция Пирканмаа. Фирма ведет историю с 50-х годов прошлого века, и выпускала автомобильные цистерны самого разного назначения, в том числе, и предназначенные для продуктов питания. Производство алюминиевых сосудов она освоила намного раньше конкурентов, а с 1995 года сосредоточилась на выпуске автомобильных цистерн для перевозки жидкого топлива. И достигла в этом деле весьма впечатляющих успехов – ​сегодня около 80 % продукции Eurotank идет на экспорт в страны Скандинавии и Балтии. Тамошние перевозчики ценят финские цистерны прежде всего за легкость. Например, снаряженная масса полуприцепа с 42-кубометровым сосудом и алюминиевой тележкой осевого агрегата составляет всего 5,8 тонны, что позволяет, заливать ее бензином доверху. Используя трехосный 6х2 тягач можно уложиться в законодательно разрешенные 44 тонны полной массы шестиосного автопоезда. Если груз – ​более тяжелое дизельное топливо, то, чтобы не допустить превышения, цистерну наполняют не полностью, например, оставляя пустым средний отсек объемом 5 кубометров.

В нашей стране первым заказчиком автоцистерн Eurotank – ​в 2001 году – ​стала питерская компания «СПК», один из крупнейших перевозчиков нефтепродуктов. Конфигурация 42-кубометрового бензовоза серии LGBF для российского рынка отличается от европейской стальной оцинкованной рамой осевого агрегата. Что значительно упрощает замену осей и ремонт подвески, требуемые в наших дорожных условиях значительно чаще, чем в той же Скандинавии. Оси применяются производства SAF Holland и BPW – эти агрегаты у нас известны уже много лет и изучены досконально. Еще одна особенность российской комплектации – ​наличие люков верхнего налива, необходимых для загрузки на большинстве наших НПЗ. Европейцам такие люки не нужны – ​они заказывают цистерны без оных и пользуются только нижним наливом. Под давлением, создаваемым внешним насосом, топливо подается в емкость через прибор учета массы топлива, систему фитингов БРС и клапанов – ​загрузка происходит гораздо быстрей, пары топлива и сопутствующие вредные вещества не попадают в атмосферу, как при заливе через широченные люки. В России экологию тоже чтут, но приоритет все же у бизнеса. А нефтяным компаниям отгрузка по новой технологии особо-то и не нужна – ​емкости наполняют по-старинке, с визуальным контролем по мерной планке, то есть, с учетом топлива не по массе, а по объему. Но хочется учитывать именно по массе, и в автоматическом режиме, не зависящем от человеческого глазомера. Поэтому деньги на переоборудование терминалов иногда выделяют, и мест, где пригодится система нижнего налива (она входит в базовое оснащение бензовозов Eurotank) у нас становится все больше и больше.