Россия создает единую логистическую международную сеть. Как это скажется на автоперевозчиках?

Министерство транспорта РФ активно развивает логистические связи с Индией, Китаем, Бахрейном и Оманом. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на заявление главы ведомства Андрея Никитина на полях ПМЭФ. Эти государства стали приоритетными направлениями для переориентации российских экспортно-импортных потоков в условиях глобального изменения логистических цепочек.

Помимо морского сообщения, Минтранс сфокусирован на развитии комбинированной (мультимодальной) логистики. В рамках достигнутых соглашений стороны уже подписали пакет документов, который регламентирует транспортировку российских грузов с одновременным использованием трех видов транспорта:

— железнодорожного;

— автомобильного;

— морского.

Эти меры призваны создать единую и гибкую логистическую сеть. Она обеспечит стабильность поставок товаров при любых изменениях мировой конъюнктуры.

Ведомство работает над снятием административных ограничений для упрощения внешнеторговых операций. Важным шагом стало подписание соглашения о взаимном признании морских дипломов. Документ упростил работу экипажей судов и повысил эффективность флота.

Развитие транспортных путей с новыми партнерами дополняет стратегию России по укреплению связей в международных объединениях. Ранее Минтранс анонсировал расширение инфраструктурных проектов в рамках МТК «Север — Юг». В совокупности это должно значительно увеличить пропускную способность российских экспортных маршрутов.

Мария Попова, основатель компании WEVED, эксперт по ВЭД и международной логистике

Развитие транспортных связей России с Индией, Китаем, Бахрейном и Оманом для автоперевозчиков означает не просто открытие новых маршрутов. Речь идет о перестройке самой логики международной перевозки. Если раньше автотранспорт часто рассматривался как самостоятельный канал доставки, то сейчас он все чаще становится частью мультимодальной цепочки: железная дорога – автомобиль – порт – море – внутренняя доставка до конечного получателя. Для автоперевозчиков это создает новые возможности, но одновременно повышает требования к качеству работы. В такой модели важен не только сам рейс, а точность стыковки с другими видами транспорта. Машина должна прийти к терминалу или порту не «примерно в срок», а в конкретное окно. Иначе возникает простой, сдвигается перегрузка, нарушается судовая или железнодорожная отправка, растет стоимость всей поставки.

Главная роль автотранспорта в новых коридорах – первая и последняя миля. Автомобиль будет обеспечивать подвоз грузов к железнодорожным узлам, портам, складам консолидации, а также доставку после морского или железнодорожного плеча. Это особенно важно для поставок оборудования, комплектующих, медицинской продукции, промышленной номенклатуры, где критичны не только сроки, но и сохранность груза, корректность документов, контроль маршрута и ответственность за каждый участок.

Но автоматического роста для всех перевозчиков не будет. Выиграют те компании, которые смогут работать не как «машина с водителем», а как полноценный участник международной цепочки поставки. То есть нужно уметь взаимодействовать с экспедиторами, таможенными представителями, портовыми операторами, складами, железнодорожными операторами и внешнеторговыми компаниями. Перевозчик должен понимать, какие документы нужны для транзита, какие данные должны совпадать в транспортных и таможенных документах, где возможны задержки и кто несет ответственность за простой.

Отдельный риск – административная и документальная несостыковка. Международные соглашения могут упростить общую рамку перевозок, но на практике груз останавливается не из-за отсутствия большой стратегии, а из-за конкретных ошибок: неверный номер транспортного средства, расхождения в весе, неполный комплект документов, несвоевременное оформление перегрузки, разные требования по маршруту следования. В мультимодальной схеме таких точек риска становится больше, потому что груз переходит между разными участниками и видами транспорта.

Еще одно последствие – давление на цифровую зрелость автоперевозчиков. Новые маршруты невозможно эффективно обслуживать только через телефонные договоренности и обмен файлами в мессенджерах. Нужны электронный документооборот, прозрачный статус груза, фиксация этапов перевозки, контроль сроков и понятная ответственность по каждому плечу маршрута. Компании, которые не смогут обеспечить такую прозрачность, будут проигрывать даже при более низкой цене. С экономической точки зрения для перевозчика важно пересмотреть расчет тарифа. В мультимодальной логистике стоимость рейса складывается не только из километража, топлива и оплаты водителя. Нужно учитывать ожидание на терминале, простой под перегрузкой, хранение, возврат порожнего транспорта, страхование, дополнительные документы и риск срыва временного окна. Если эти расходы не заложены заранее, формально выгодный рейс может стать убыточным.

Поэтому создание единой логистической сети с восточными партнерами – это позитивный сигнал для рынка, но не гарантия легких заработков. Это переход к более сложной и профессиональной модели перевозок. Для российских автоперевозчиков открываются новые направления и новые роли в международной торговле, но конкуренция будет смещаться от цены за километр к способности обеспечить управляемость всей поставки. В ближайшие годы сильнее будут не те перевозчики, кто просто расширит автопарк, а те, кто научится работать в связке с железной дорогой, портами, морскими линиями и ВЭД-операторами. Рынку нужны не разовые исполнители рейса, а надежные партнеры, которые понимают международную логистику, документы, сроки и риски. Именно такие компании смогут получить реальную выгоду от разворота транспортных потоков на Восток и Юг.

Владислав Айрапетов, президент и председатель правления ГК MRT

Создание единой логистической сети с ключевыми партнерами на Востоке — формирование новой архитектуры внешней торговли России. За последние несколько лет российская логистика прошла через масштабную перестройку, и сейчас мы наблюдаем переход от адаптации к системному развитию новых транспортных коридоров.

Для российских автоперевозчиков это в первую очередь появление дополнительных возможностей. Речь идет не только о росте объемов перевозок, но и о расширении роли автомобильного транспорта в международных мультимодальных цепочках. Если раньше значительная часть логистики строилась вокруг морских маршрутов через европейские направления, то сегодня всё большее значение приобретают комбинированные схемы доставки, где автомобильный транспорт становится связующим звеном между портами, железной дорогой и конечным получателем груза.

Особенно важно, что речь идет о таких странах, как Индия, Китай, Оман и Бахрейн. Каждое из этих направлений требует сложной логистической координации, а значит возрастает спрос на перевозчиков, способных работать в составе международных мультимодальных маршрутов. Для рынка это сигнал о том, что конкурентоспособность всё больше будет определяться не количеством техники, а качеством логистических решений и уровнем цифровизации.

Отдельно стоит отметить развитие международного транспортного коридора «Север – Юг». Для автоперевозчиков это один из наиболее перспективных проектов ближайших лет. По мере развития инфраструктуры и устранения административных барьеров возрастет потребность в перевозках на участках, связывающих железнодорожные терминалы, порты и распределительные центры. Это создает дополнительный спрос на транспортные услуги внутри России и на приграничных направлениях.

Не менее важен и вопрос административных процедур. Любое упрощение документооборота, унификация требований и взаимное признание профессиональных документов напрямую влияет на скорость доставки и себестоимость перевозок. Для бизнеса это зачастую не менее важно, чем строительство новых дорог или терминалов.

При этом рассчитывать на мгновенный эффект не стоит. Формирование новых логистических цепочек — длительный процесс, который требует развития инфраструктуры, согласования нормативной базы и накопления практики взаимодействия между странами. Однако стратегически направление выглядит абсолютно оправданным.

На мой взгляд, главный эффект для российских автоперевозчиков будет заключаться в том, что они постепенно становятся частью более масштабной евразийской транспортной системы. Это открывает новые рынки, новые грузопотоки и новые возможности для роста. Те компании, которые смогут встроиться в мультимодальные перевозки и предложить клиентам комплексные логистические решения, окажутся в наиболее выгодном положении в ближайшие годы.

Александр Кудряшов, старший преподаватель кафедры финансового и инвестиционного менеджмента Факультета «Высшая школа управления» Финансового университета при Правительстве Российской Федерации

Единая логистическая сеть с Индией, Китаем, Оманом и Бахрейном опирается на морской и железнодорожный транспорт, и это определяет ответ для автоперевозчиков. Морской и железнодорожный транспорт доставляют массовые грузы на большие расстояния с кратно меньшей стоимостью тонно-километра, поэтому на таких маршрутах автомобиль неконкурентоспособен. Прямого выхода в Индию или Оман у российского перевозчика не появляется, новых дальних рынков проект ему не открывает. Эффект для автомобильного транспорта проявляется в следующем. Рост грузопотока через порты Каспия и Балтики и через сухопутные терминалы увеличивает объем коротких доставок к причалам и складам и обратно.

На направлении в Китай автомобильные перевозки через пункты пропуска расширяются, поскольку на коротком и среднем расстоянии автотранспорт быстрее и маневреннее железной дороги.

На западном маршруте коридора Север — Юг автомобиль компенсирует незавершенность железнодорожного участка Решт — Астара в Иране, и до его достройки значительная часть транзита через Азербайджан выполняется автотранспортом, что приносит доход российским компаниям.

Интеграция несет и риски. Упрощение взаимного допуска открывает российские дороги для иностранных перевозчиков, поэтому на трансграничных маршрутах усилится конкуренция со стороны китайских, иранских и азербайджанских компаний за одни и те же грузы и тарифы. Сохраняется проблема порожнего пробега, поскольку дисбаланс экспорта и импорта вынуждает часть машин следовать в одном направлении без груза, а рентабельность рейса зависит от наличия обратной загрузки.

Выигрыш российских автоперевозчиков реален, но ограничен отдельными сегментами. Его размер определят не сами соглашения, а условия их исполнения, то есть режим выдачи разрешений и квот, пропускная способность пунктов пропуска, состояние подъездных дорог и баланс встречной загрузки. Автоперевозчик участвует в восточном развороте как звено мультимодальной доставки на начальном и конечном этапе, а не как магистральный перевозчик. Именно на этих сегментах, а не на дальнем транзите, отрасли целесообразно наращивать парк и инвестиции.

Для российских автоперевозчиков разворот на восток создает дополнительный спрос на коротких расстояниях, но не на дальних маршрутах. Объем этого спроса будет зависеть от режима выдачи разрешений и квот, пропускной способности пунктов пропуска, состояния подъездных дорог и обратной загрузки. Автоперевозчик участвует в проекте как звено мультимодальной доставки на начальном и конечном этапе, а не как основной перевозчик, и наращивать автопарк целесообразно именно под эти задачи.

Илес Ганиев, генеральный директор компании-импортера «Велес»

Само по себе создание логистической сети, ориентированной на Восток и восточных партнёров, даёт российским автоперевозчикам довольно прозрачную картину. Это сигнал о том, что спрос на их услуги растет. В последние годы действительно наблюдается очень сильный статистический рост — и по итогам 2025 года, и в начале 2026-го. Кроме того, все эти проекты повышают роль автотранспорта. Поскольку государство работает в этом направлении, можно сказать, что роль автотранспорта признана самим государством системообразующей. Мультимодальные схемы закрепляют за автомобильным транспортом критически важные ниши. Например, из таких стран, как Оман и Индия (в целом страны Персидского залива), прямого автомобильного пути нет, но вся логистика до порта и после порта — это опять-таки автомобильный транспорт.

Чтобы конвертировать эти шансы в успешную работу и прибыль, перевозчикам сейчас нужно инвестировать в обновление парка, включаться во все цифровые экосистемы (например, «ГосЛог»-, а если поставки идут транзитом через ЕАЭС — СПОТ), максимально использовать предлагаемые государством упрощения и льготы, выстраивать прямые контакты с экспедиторами и другими партнёрами, участвующими в поставках на новых маршрутах, а также активно взаимодействовать с отраслевыми ассоциациями стран-партнеров.

Однако все эти шансы на успех довольно неоднозначны. Для российских автоперевозчиков новая логистическая сеть — это масштабное расширение рынка, новые грузы и возможности повысить доход, но есть и серьёзные минусы. Это и очень старый парк, и кадровый голод в логистической отрасли. Кроме того, китайские логистические компании находятся в куда более выгодном положении, чем российские, как минимум из-за того, что условия лизинга у них намного лучше. Особенно на востоке нашей страны китайские логистические операторы активно занимают нишу и вытесняют наших перевозчиков, особенно из сферы среднего и малого бизнеса.

Со всеми этими вызовами нужно будет справиться, чтобы воспользоваться новыми возможностями. Можно сделать вывод, что это стратегический шанс для наших перевозчиков, но с довольно большими оговорками.

Ещё один вызов для российских автоперевозчиков — инфраструктурные ограничения на российских участках коридоров. Регулярно появляются новости о том, как в праздники или в пиковые сезоны фуры стоят десятки часов, а то и сутками. Если поедут фуры от партнёров из новых стран (Индии, Омана), то логистические коридоры нужно будет расширять. Многие автотрассы юга России исторически испытывают перегрузку, особенно в сезон повышенного движения товаров.

Сергей Верещагин, генеральный директор компании «ЛогЛаб»

Россия действительно движется к логистической модели, где автоперевозка всё чаще выступает как одно из плеч сложной системы перевозок. В целом, новая логистическая цепь не убьет автоперевозки, а перестроит рынок: станет меньше разовых перевозок, больше мультимодальных схем и цифровых решений.

Для российских автоперевозчиков фокус на восточном направлении означает смену роли: от простой доставки из точки в точку — к участию в более сложных международных взаимодействиях с подвозом к терминалу, железнодорожному узлу, морскому или сухому порту.

Главный эффект — это рост спроса на автодоставку на коротком и среднем плече внутри международных маршрутов. При расширении связей с Китаем, Индией, Оманом и Бахрейном автотранспорт будет особенно востребован как связующее звено между складом, терминалом, портом и железнодорожной инфраструктурой. То есть выиграют не все операторы подряд, а прежде всего те, кто умеет работать в связке с экспедиторами, терминалами, таможенными представителями и владеет цифровыми системами управления перевозками. 

Важно понимать, что правила игры ужесточаются и в области цифровизации процессов. Государство планомерно переводит отрасль на электронный документооборот, и введение электронных транспортных накладных (ЭТрН), становится обязательным требованием при работе с заказчиками и сложными цепочками поставок. Цифровизация обеспечивает прозрачность на всём пути следования груза, но требует от перевозчиков технической гибкости. Нередко именно это становится камнем преткновения для небольших операторов, ведь выстроить бесперебойный бесшовный обмен данными и встроиться в цифровую среду без собственных ИТ-ресурсов и опыта очень сложно.

Лучше всех будут чувствовать себя компании, которые уже выстроили мультимодальные перевозки, могут обеспечить прозрачный трекинг и умеют работать стабильно и без сбоев. Их преимущество будет в сегментах, где нужно быстро адаптировать маршрут под очереди в портах и на границе. Дополнительные возможности получают те перевозчики, которые работают с контейнерными, проектными и сборными грузами — в таких маршрутах автоперевозка чаще становится частью более прибыльной мультимодальной цепочки, чем самостоятельный рейс на дальнее плечо.

Небольшие автоперевозчики рискуют потерять часть международных перевозок в пользу крупных логистических операторов. Именно последние берут на себя весь процесс — от сроков и документов до ответственности за доставку. Кроме того, на фоне разворота потоков на Восток усилится конкуренция за технику, водителей, тягачи и прицепы, а также вырастет нагрузка на инфраструктуру и погранпереходы. Если компания работает только как отдельный перевозчик без собственной системы, ее доля на международном рынке может сократиться. 

Не менее важно умение перевозчиков гибко подстраиваться под уникальные запросы клиентов. Одному из клиентов ЛогЛаб — поставщику автозапчастей — потребовалось организовать сервис маркировки непосредственно на нашем складе в Китае. Задача нестандартная: нужно было выстроить процесс так, чтобы в дальнейшем запчасти беспроблемно приходили в Россию, прозрачно проходили таможню и через наш распределительный склад попадали напрямую партнёрам клиента. В это технически сложное решение были вовлечены и складской комплекс в КНР, и технология маркировки, и сама мультимодальная перевозка. Обычному мелкому экспедитору, не обладающему ни международной инфраструктурой, ни штатом ИТ-специалистов, такой проект, конечно, не осилить.

Читайте также:

Три схемы мошенничества в грузоперевозках. Предостережение эксперта

ИИ следит за водителями. Будут ли с ним бороться? Мнения экспертов

Минтранс готовится к обороне: как защитят российских перевозчиков от китайской экспансии