Volkswagen Transporter нового поколения

Для наших направлений

Хотя, если быть объективным, полноприводный Transporter Syncro создавали для «их» направлений. И испытывали, преимущественно, в песках Сахары. Но и в гораздо более непроходимой местности – ​например, на размокших российских проселках – ездить на такой машине тоже можно. Без фанатизма, конечно. Ведь прочной рамы у «бусика» нет, и выдергивать его из болота «Кировцем» чревато разрывами жестянного каркаса… Кроме того, вылазки на серьезное бездорожье в разы сокращают сроки службы ряда узлов и деталей – ​весьма дорогих, кстати. Поэтому использовать для столь экстремальных развлечений Volkswagen (вместо вездехода отечественной марки) могут себе позволить немногие.
Разработку «Транспортера» 4х4 поручили австрийской фирме Steyr-Daimler-Puch – ​еще в 70-е годы прошлого века. Она же – ​на заводе в Граце – ​и выпускала такие машины. Первая серийная модификация сошла с конвейера в 1985 году – ​это был Transporter Syncro поколения T3 заднемоторной компоновки. От обычного «буса» он отличался весьма существенно. Разумеется, конструкторам пришлось применить другую, удлиненную, коробку передач – ​с выводом наружу дополнительного вала по направлению к передней оси. В пристыкованном спереди к картеру КП отдельном корпусе располагалась многодисковая вискомуфта – ​герметичный узел, в который, в отличие от окружающей его ванны с «трансмисионкой», залита специальная – ​дилатантная – ​жидкость на силиконовой основе. При малейшей пробуксовке задних колес, постоянно подключенных к силовой цепи, вискомуфта тоже пробуксовывает, перемешивая жидкость. Чем выше скорость взаимного сдвига ее слоев, тем быстрее растет вязкость – ​таковы специфические свойства этого вещества. Муфта «подхватывает» и начинает вращать карданный вал, соединенный с редуктором привода передних колес. Достоинства вискомуфты – ​автоматическое подключение второй оси, а также простота конструкции – ​в отличие от схемы с межосевым дифференциалом, разработка с нуля иной коробки передач (или добавление раздаточной коробки) не требуется. Недостатки – ​запаздывание срабатывания (в некоторых ситуациях – ​критическое) и трение дисков под нагрузкой, а значит перегрев и быстрый выход из строя при постоянной эксплуатации машины в тяжелых дорожных условиях.
Помимо массивной передней крышки с вискомуфтой коробка полноприводного T3 отличалась от обычного агрегата добавлением пятой, «ползучей» передачи с числом 6,03. Полноприводники Syncro выпускали как с 14-дюймовыми колесами – ​такими же, что и на заднеприводных «транспортерах», так и на 16-дюймовых. Кроме того, внедорожный потенциал машины усиливали мощные подрамники спереди и сзади, а также опционные блокировки заднего и даже переднего (!) межколесных дифференциалов.
Революционное обновление семейства Т в 1990 году – ​со сменой компоновки – ​заставило полностью переработать и полноприводную трансмиссию Syncro. К расположенной спереди коробке передач (теперь, кстати, во многом унифицированной для всех легковых поперечномоторных автомобилей концерна Volkswagen) справа пристыкован угловой редуктор, вращение от которого передается на карданный вал, и далее на редуктор привода задних колес. Там же, сзади, разместили и вискомуфту.
Новый T4 значительно уступал полноприводному «тэ-третьему» в проходимости. Отчасти, из-за удлинения базы и переднего свеса кузова, а также уменьшения дорожного просвета. В коробке передач уже не стало свернизкой скорости-«черепахи», а прежде идеальная 50/50 развесовка по осям превратилась в почти двукратный перевес передка на порожней машине. Загрузить корму полезным грузом или балластом и таким образом улучшить проходимость – ​рецепт для зимнего города или заснеженной (обледенелой) трассы. На раскисшей от дождя глине такое не прокатит, поскольку вес машины станет несоразмерным несущей способности грунта, и «бусик» садет на брюхо. А порожний – ​просто зарывается передком. Иными словами, фирма-производитель перевела полноприводные «транспортеры» (включая T6.1) в иной класс техники – ​предназначенной лишь для легкого бездорожья и нечищенных от снега асфальтовых дорог.
С началом выпуска поколения T5 – ​в 2003 году – ​вискомуфту отправили в отставку, а ее место заняла гидравлическая многодисковая муфта разработки шведской фирмы Haldex. Название полноприводных версий автомобилей Volkswagen также жестко привязано к типу муфты – ​если для «виско» применялось Syncro, то для Haldex – ​4Motion. Конструкции в чем-то схожи – ​в обеих муфтах имеются пакеты ведущих и ведомых дисков. Только Haldex – ​узел фрикционный, а диски сжимаются гидроцилиндрами. На муфтах первых поколений управление было чисто гидравлическим, и сила зажима зависела только от степени пробуксовки. Начиная с четверного поколения – ​на модели T5GP – ​гидравликой муфты управляет электронный блок. Программа учитывает много факторов, включая показания датчиков АБС тормозов, и дает команду зажать муфту с опережением, что выгодно отличает 4Motion от привода с вискомуфтой. Недостатки муфты Haldex те же – ​выделение тепла при пробуксовке дисков и перегрев. Если системой управляют электронные «мозги», то они дают команду разомкнуть муфту во избежание теплового повреждения деталей. И машина, став на время переднеприводной, благополучно застревает в грязи…
Поэтому есть смысл изначально заказать на полноприводный Transporter опционную блокировку дифференциала заднего редуктора – ​с кнопкой включения на панели приборов. Сама по себе блокировка, если и будет востребована, то редко – ​например, при выезде из колеи и вывешивании одного из задних колес. Но при ее активации одновременно зажимается «намертво» многодисковая муфта на входе в задний редуктор, что исключает трение дисков и перегрев. То есть, фактически реализуется схема трансмиссии Part time – ​как на полноценном внедорожнике. Кстати, название Haldex ныне официально не используется, поскольку этот бренд вместе с одноименной шведской фирмой еще в конце 2010 года перешел в собственность американской компании BorgWarner, и вскоре был упразднен. А в документации по автомобилю узел обозначен просто как «муфта полного привода».