Volkswagen Crafter нового поколения

Интересно, что вне зависимости от типа привода и от применяемой механической коробки, рычаг управления КП все равно установлен на том же самом месте – ​на панели приборов. Рычаг выполнен в виде джойстика, привод – ​тросами, поэтому совершенно не мешает пассажирам. Головная боль многих перевозчиков на новых грузовиках LCV – ​карданные валы с закерненными в вилках чашками крестовин. Узел становится неремонтопригоден, хотя в России – ​приноровились, ремонтируют. Порой такие карданы вообще называют «турецкими» – ​видимо, кто-то впервые увидел «чеканку» на Ford Transit. Но «одноразовые» карданы, к сожалению, мировой тренд. У заднеприводного VW Сrafter кардан тоже с закерненными чашками. Но у полноприводной версии вместо крестовин стоят ШРУСы, которые легко заменить. На всех VW Сrafter, кроме переднеприводного, установлены задние ведущие мосты типа «Спайсер», то есть с несъемным редуктором. Такие балки прочнее обычных, выдерживают повышенную грузоподъемность, корпус редукторов – ​лучше держит геометрию, что благоприятно для подшипников. Если не упустить масло с моста – ​служить будет долго. Судя по размерам картера гипоидного редуктора – ​передаточные числа здесь небольшие. В зависимости от мощности и момента мотора, грузоподъемности той или иной версии, может применяться одно из шести значений передаточных чисел в диапазоне от 3,692 до 5,1. Опционально предусмотрена и блокировка заднего межколесного дифференциала.

Теперь с McPherson

Есть смысл в очередной раз копнуть историю Volkswagen LT: на первом поколении, на самых легких версиях впереди применяли независимую пружинную подвеску на двойных поперечных рычагах, с шаровыми опорами. Рулевой механизм – ​рейка. То есть подобная подвеска сейчас стоит на «ГАЗель-Next». Но на более тяжелых Volkswagen LT с полной массой свыше 3 тонн передняя подвеска была с балкой и на малолистовых рессорах, более простая и надежная. При этом – ​не сказать, что жесткая.
На VW LT второго поколения, а затем и на первом Сrafter, так же как и на «брате-близнеце» Mercedes-Benz Sprinter передняя подвеска оказалась просто экзотической. Это почти McPherson, но вместо пружин на амортизационных стойках использовалась поперечно расположенная однолистовая рессора. Единственный лист пластиковый, композитный и опирался концами на нижние поперечные рычаги. Подвеска была бесшкворневой. В России эта подвеска стала хорошо знакомой перевозчикам после того, как наладили производство Mercedes-Benz Sprinter Classiс в Нижнем Новгороде. К ней вроде уже и привыкли у нас.
У нового VW Сrafter спереди применена классическая схема независимой подвески со стойками McPherson, с пружинами, почти как на Volkswagen Transporter Т5. Похоже ход подвески на стойках с пружинами, больше, чем у стоек с поперечной рессорой. Кроме того, старая подвеска с поперечной рессорой осложняла создание переднеприводных версий Сrafter. Единственный (в смысле – ​на сторону) поперечный нижний рычаг – ​стальной, сварной с двумя солидными сайлентблоками. Шаровая опора схематически похожа на опору ВАЗ‑2108, она и стоит гайкой пальца вниз. Это очень хорошо: такая шаровая будет напоминать о необходимости ремонта стуком, а вылетит только при запредельном износе. Заменить опору можно элементарно, причем часто даже углы схождения не нарушаются.
Задняя подвеска только зависимая рессорная, причем даже на переднеприводной версии цельнометаллического фургона. Быть может это менее комфортно, чем на Transporter, но однозначно надежнее. На VW Сrafter с полной массой до 3,5 тонн задние рессоры однолистовые, а на машинах с двускатной ошиновкой и полной массой в 5 тонн подвеска усилена – ​листов уже три. Видимо, в зависимости от полной массы есть отличия и в конструкции передней подвески: возможно пружины навиты из более толстого прутка, диаметр шара и конуса пальца опоры увеличен… Явно трехтонная стойка не будет стоять на машине массой 5,5 тонны. А запчасти – ​все равно мы приобретаем по VIN-коду. Спереди и сзади есть стабилизаторы поперечной устойчивости, они не будут лишними для высокого фургона.
Тормоза – ​дисковые по кругу, с вентилируемыми дисками, с гидроприводом, с вакуумным усилителем установленном между «педалью» и главным тормозным цилиндром. Вакуумный насос смонтирован на двигателе, а не на генераторе – ​добротно сделано. Опять таки, в зависимости от полной массы наверняка есть какие-то отличия и в тормозах. Об этом надо помнить, что бы ошибочно не поставить, допустим, менее эффективные тормозные колодки.
Рулевое управление – ​с рейкой, что опять таки надежно. Четыре рулевых шарнира и никаких маятниковых рычагов! Причем у нового VW Сrafter рейка без гидравлики, здесь применен электроусилитель: работает только тогда, когда нужно, обеспечивает отменную управляемость вне зависимости от загрузки автомобиля и в движении по трассе экономит топливо. Гидронасос ГУРа ведь надо крутить постоянно… А еще, благодаря применению электроусилителя рулевого управления VW Сrafter первый в сегменте LCV имеет в качестве опции систему удержания в полосе, автоматическую парковку и автоматическую парковку с прицепом.
Под разную полную массу нужны разные шины. На легких версиях VW Сrafter используется односкатная ошиновка с шинами 205/75R 16, на тяжелых – ​для надежности спаренные колеса. Крепление колес тоже разное. На трехтонных шесть шпилек с центровкой коническими гайками, а на тяжелых VW Сrafter – ​шесть шпилек с плоскими гайками и центровкой по пояску ступицы. Вообще, когда смотришь на 14-миллиметровые шпильки у «спарки» – ​хочется плакать от жалости… Мы то привыкли, что машина грузоподъемностью 3 тонны должна быть на колесах с шестью шпильками с резьбой М20, да еще и с футорками… Все же крепление колес по стандарту ISO – ​гениальная вещь, надежная и удобная. Конечно же, именно таким, надежным и удобным и должен быть новый Volkswagen Сrafter.

Информация

• Снижению затрат на техническое обслуживание и ремонт нового Volkswagen Сrafter способствует расширенная гарантия которая составляет 2 года без ограничения пробега или 3 года и 250 000 км. Для автомобилей Volkswagen Сrafter предусмотрены длительные межсервисные интервалы – ​до 50 тыс. км или каждые 2 года.
• Семейство дизелей Volkswagen TDI включает три модели двигателей. Самый «маленький» – ​VW 1,4 TDI, трехцилиндровый, объемом 1422 см3, размерностью 79,5х95,5 мм – ​обеспечивает диапазон мощности от 75 до 105 л.с. В среднем сегменте «четверка» VW 1,6 TDI, рабочим объемом 1598 см3, размерностью 79,5х80,5 мм, мощностью от 105 до 120 л.с. Самые мощные моторы – ​2,0 TDI развивающие от 136 до 190 л.с., а у версии 2,0 TDI с двухступенчатым турбонаддувом мощность превышает 230 л.с.