Volkswagen Crafter нового поколения

Надо понимать, что все цельнометаллические фургоны у Volkswagen, начиная с самого первого поколения Transporter, имеют несущие кузова, так же, как и у всех производителей европейских LCV, кроме IVECO Daily. Ну еще можно вспомнить наши рамники – ​«ГАЗель» и УАЗ. Если делают бортовой Crafter или шасси под различные надстройки, то к кабине, сделанной на основе панелей цельнометаллического кузова с низкой крышей, подваривают некоторое подобие рамы, но не лонжеронной, швеллерной, а с замкнутым профилем. Опять-таки, по такой схеме изготавливают шасси все производители европейских LCV. Кабину для шасси можно заказать как с одним (2 или 3 места), так и с двумя (6 или 7 мест) рядами сидений. Двухрядная кабина нового VW Сrafter – ​четырехдверная, так что пассажирам во второй ряд забраться можно элементарно. Для несущего кузова крайне важна его коррозионная стойкость. На заводах в Дюссельдорфе и в Людвигсфельде, глядя на еще не окрашенные кузова, было видно, что они практически полностью сварены из оцинкованной стали. Из «черной» стали крыша и еще панели на уровне пояса остекления. Наверное, на своем новом заводе в Польше Volkswagen применяет не менее эффективные технологии.
У Volkswagen Сrafter есть свои имена для различных исполнений: Kasten – ​цельнометаллический фургон, Kombi – ​грузопассажирский цельнометаллический фургон с числом мест до девяти, Pritschen – ​бортовой грузовики с одно- или двухрядной кабиной, Fahrgestell – ​шасси под установку различных надстроек.
Самыми востребованными в России обычно являются цельнометаллические фургоны, из-за того, что на их основе делают микроавтобусы, чаще всего – ​маршрутки в различных вариациях. Цельнометаллический фургон Crafter Kasten предлагается в трех вариантах длины и в трех вариантах высоты кузова. В исполнении Н2 внутренняя высота – ​1726 мм, а общая – ​2355 мм, в исполнении Н3 внутри 1961 мм, снаружи – ​2590 мм, самая высокая крыша – ​у Н4, здесь от пола до потолка 2196 мм и 2798 мм снаружи. Новый Crafter имеет два варианта колесной базы – ​стандартную в 3 640 мм и удлиненную в 4 490, на основе длинной базы, добавив длину заднего свеса, получают самый длинный нынешний Volkswagen Сrafter L5. В случае применения самой высокой крыши Н4 максимальный объем кузова в самом коротком варианте L3 равен 9,9 м3 при общей длине автомобиля 5986 мм, в L4 – 16,1 м3 при длине 6836 мм, а в максимальном L5 – 18,4 м3 при длине 7391 мм. Для сравнения: на предыдущем Crafter Kasten диапазон полезного объема был от 7,5 до 17 м3.
У бортовых грузовиков Volkswagen Сrafter Pritschen с однорядной кабиной несколько другие размеры. При длинной колесной базе 4490 мм и увеличенном заднем свесе длина автомобиля получается 7404 мм, площадь платформы – ​9,6 м2. При той же базе и с нормальным свесом длина грузовика составляет 7004 мм, а площадь 8,8 м2. С короткой базой 3640 мм длина VW Сrafter получается 6204 мм, а полезная площадь 7,1 м2. Но это при двухметровой ширине «фольксвагеновских» платформ. В России и бортовые платформы, и фургоны делают порой шириной в 2300, а то и 2400 мм. Тогда площадь, а соответственно и объем, получаются больше, чем у немцев.
В цельнометаллическом фургоне ради удобства загрузки-разгрузки увеличили размер боковой двери – ​ее длина лучшая в сегменте европейских LCV и составляет 1311 мм. В такой проем вилочный погрузчик без проблем устанавливает европаллету, кроме того – ​большая дверь удобна и для автобуса. Как опция возможна установка аналогичной двери и на левой боковине. Крепить груз можно как к полу, так и к стенам, причем стенки фургона имеют множество заводских крепежных отверстий, что позволяет без труда дооснастить фургон как дополнительными петлями, стеллажами или разнообразным станочным оборудованием. Освещают грузовой отсек мощные и экономичные светодиодные светильники.
Оказавшись на водительском месте, невольно обращаешь внимание на обилие вокруг разного рода полочек, ниш и кармашков. В обивке дверей по три кармана с каждой стороны. В верхней части панели приборов есть три лотка для документов. Хватает места для хранения и на потолочной консоли. В ней также имеются места для установки радиостанции. На панели приборов – ​есть резервная ниша под установку одно или двухдиновой «головки» мультимедиа-комплекса.
Удобно устроиться за рулем позволяет множество регулировок сиденья и рулевого колеса. Руль регулируется как по углу наклона, так и по вылету. Может быть пять вариантов исполнения кресла водителя, лучшее называется ergoComfort, оно с амортизирующей подвеской с 20 (!) регулировками по всем направлениям, там есть система настройки по весу водителя, регулировка коленного подпора и два подлокотника. Еще одно опциональное сиденье ergoActive вообще с функцией электромассажа. То есть уровень комфорта сопоставим с кабиной флагманского седельного тягача у дружественных Volkswagen MAN или Scania. Если вам ничего не говорит название этих грузовиков, то тогда сравнивать отделку интерьера можно с Volkswagen Amarok. Здесь и панель приборов имеет схожие решения с пикапом: центральная консоль с мультимедийной системой, дефлекторы воздуховодов, блок управления климат-контролем, та же комбинация приборов, многофункциональный руль «в коже». На руль вынесено управление не только бортовым компьютером и мультимедиасистемой, но и круиз-контролем – ​в отличие от Amarok, в котором этой функцией ведает левый подрулевой переключатель.
По уровню оснащения электроникой фургон может вполне потягаться с легковыми Volkswagen. Мультимедиа-система здесь абсолютно идентична Volkswagen Amarok, а это три варианта исполнения: от простой Composition Audio с монохромным дисплеем до сверхумной Discover Media с 8-дюймовым цветным экраном, распознаванием приближения руки, Bluetooth, SD-слотом, AUX, USB, с подачей изображения с камеры заднего вида, а также с навигацией. Есть двухзонный климат-контроль, в стартовой комплектации одна подушки безопасности – ​для водителя, но опционально можно приобрести не только пассажирскую подушку, но и набор боковых. Как опции, доступны электрообогрев всей поверхности лобового стекла, датчики дождя и света, подогрев руля и подогрев сидений. Для электропитания различных гаджетов есть одна или три 12-вольтовых розетки, USB-разъем, розетка с домашним напряжением на 230 В и мощностью 300 Вт, в которой можно заряжать хоть шуруповерт.

VW 2.0 TDI – от 100 до 200 лошадей

У компании Volkswagen исторически сложилась парадоксальная ситуация с моторами. С одной стороны, двигателями комплектовались легковые автомобили, а с другой – ​надо обеспечить моторами оказавшийся не менее востребованным сегмент коммерческих автомобилей. Поэтому очень быстро пришли к идее создания единой модульной платформы для различных семейств моторов. А мощность повышали не только настройками моторов и турбонаддувом, но и увеличением числа цилиндров. В начальный период существования Volkswagen LT, в середине 70-х и вплоть до 1995 года, на эти грузовики ставили даже карбюраторные бензиновые моторы – ​рядную «четверку» объемом 2,0 литра, 75 л.с. или потом уже впрысковую «шестерку» 2,4 литра, 90 л.с. Но параллельно выпускались машины с шестицилиндровыми дизелям объемом 2,4 литра, мощностью от 70 до 75 л.с. Фактически это был тот же мотор 1,6 для Volkswagen Golf и Passat, для дизельного Transporter Т3, для Audi 80 только не с четырьмя цилиндрами, а с шестью. Причем шестицилиндровые дизели успешно ставили на легковые Volvo 240, 740 и 940 – ​машины классической компоновки, с длинным капотом. Если дизель был не атмосферным, а с наддувом, то мощность «шестерки» 2,4 литра составляла 102-115 л.с. Размерность этих двигателей 76,5х86,4 мм. Причем при таком небольшом, почти «жигулевском» диаметре поршня, блок цилиндров был гильзован «сухими» гильзами. Топливная аппаратура – ​механический ТНВД Bosch распределительного типа. Привод ГРМ – ​зубчатым ремнем, стал на многие годы традиционным для дизелей VW.
Следующее поколение дизелей для Volkswagen LT пошло уже с диаметром поршня 79,5 мм, при ходе 95,5 мм у «четверки» получался объем 1896 см3, мощность «атмосферника» 68 л.с., если мотор с турбонаддувом – ​до 90 л.с и даже до 104-115 л.с., а потом 130 и 150 л.с. но эти моторы ставили на легковые автомобили и Transporter Т4. Пятицилиндровые моторы получались объемом 2370 см3, мощностью от 75 л.с. до 110 л.с., причем их тоже ставили на Volkswagen Transporter Т4, а также на Audi «сотку». В 1995 году на «пятерках» увеличили диаметр цилиндра до 81 мм, оставив ход прежним – ​так появились моторы объемом 2,5 л, их ставили на Volkswagen LT второго поколения. Уже в 1998 году с этого пятицилиндрового мотора с турбонаддувом снимали мощность до 150 л.с. и момент 295 Н.м. Причем в это же время в серию пошел 150-сильный «наддувный» мотор Volkswagen V6, для Passat, с кодом модели AFB или AKN, с экзотическим поршнем диаметром 78,3 мм, с четырехклапанными головками блока. Двигатель по характеристикам и габаритам вполне подошел бы и тяжелым LCV Volkswagen, но этот дизель так и остался легковым.
Вообще, в отличие от обозначений моторов, допустим, Mercedes-Benz по «фольксвагеновским» кодировкам, очень сложно понять, какой это двигатель. Хитрое сочетание букв и цифр в обозначении – ​большая загадка даже для работников сервиса и продавцов контрактных двигателей… Но именно они указаны в каталогах Mahle и Kolbenscmidt. У более современных моторов достаточно знать рабочий объем, тип топливной системы, мощность и уровень токсичности. К примеру, дизель Volkswagen 1,9 TDI (Turbocharged Direct Injection) образца 1991 года, мощностью 90 л.с., установленный на Audi 80 B 4, имел код 1Z, этот же мотор, но годом позже установили на Volkswagen Passat. А двигатель того же периода и тоже на Audi 80, тоже с турбиной, развивал 75 сил и обозначался AAZ. Двигатель 1,9 с кодом ASZ 2000-го года имел мощность 130 л.с. и также устанавливался на Audi А3. Если мотор устанавливали на Volkswagen Transporter или на Volkswagen LT, то на нем меняли настройки мощности – ​чуть «придушив лошадей», но увеличивая крутящий момент на малых и средних оборотах. Этот принцип распределения остался и поныне: новые и самые мощные моторы достаются Audi, чуть слабее или немного позже их начинают устанавливать на флагманский Volkswagen Passat, затем – ​на Golf. Здесь в чистом виде работает маркетинг… И со специальными тяговитыми настройками идут версии двигателя для «фольксвагеновских» LCV.
Семейство дизелей Volkswagen 1,9 TDI было создано на основе наддувных моторов 1,9 TD, которые были все еще предкамерными. Главные отличия у моторов 1,9 TDI: головка под непосредственный впрыск топлива, соответствующие поршни и ТНВД с электронным управлением. С 1998 года новое поколение турбодизелей 1,9 TDI оснащалось уже насос-форсунками – ​пришлось очень серьезно изменять «верх» двигателя, частично блок и всю навеску. Зато подняли давление распыла топлива, мотор стал более экологически чистым, снизился расход солярки.
В начале 2000-х годов на «фольксвагеновских» дизелях начали массово применять четырехклапанные головки блока цилиндров, увеличилось давление наддувочного воздуха – ​все это обеспечило дальнейший рост мощности и крутящего момента. Но для Volkswagen LT второго поколения вплоть до 2006 года основным мотором оставался пятицилиндровый 2,5 TDI с двумя клапанами на цилиндр, плюс турбина, интеркулер, насос-форсунки. Диапазон мощности: от 85 л.с. до 110 л.с. при 3500 об/мин, крутящий момент от 200 до 280 Н.м при 1900-2500 об/мин. Настройка 150 л.с. и 295 Н.м доставалась лишь легковым автомобилям.