Тяжелые грузовики — под контроль! Мнения экспертов

Генеральный директор «КАМАЗа» Сергей Когогин предложил Министерству транспорта РФ усилить контроль за движением тяжеловесных грузовиков на дорогах общего пользования. Эта инициатива – ответ на то, что многие перевозчики превышают разрешенные нормы, что ускоряет износ дорожных покрытий.

Предлагаемые меры по усилению весогабаритного контроля:

• Развитие сети автоматизированных пунктов весогабаритного контроля, интегрированных с государственными информационными системами и телематикой для предотвращения обхода контроля.
• Использование электронных транспортных документов и механизмов перекрестной проверки данных о массе груза.
• Ввести дополнительные критерии допуска транспортных средств на автодороги: показатели, отражающие соотношение полезной нагрузки и собственной массы автомобиля.

Цель предложений — защитить дорожную инфраструктуру и создать цивилизованный рынок грузоперевозок.

Илья Молчанов, Директор дивизиона Коммерческие автомобили ГК АВТОДОМ и ГК АвтоСпецЦентр

Предлагаемый комплекс мер, включающий развитие автоматизированных пунктов весогабаритного контроля (АПВГК), внедрение электронных накладных и введение дополнительных критериев допуска, направлен на защиту дорожной инфраструктуры. Эффект от предлагаемых мер может быть значительным, но неоднозначным. С одной стороны, массовое развитие АПВГК, и их интеграция с государственными системами существенно затруднят уклонение перевозчиков от контроля. Это создаст более справедливые условия конкуренции, вытеснив недобросовестных перевозчиков, чья бизнес-модель строилась на перегрузе и демпинге.

Новый критерий — соотношение полезной нагрузки транспортных средств к собственной массе — будет стимулировать владельцев коммерческих автопарков к обновлению техники более современных моделей, что соответствует долгосрочным интересам производителей качественных грузовиков.

Однако существуют серьезные претензии к точности работы автоматических систем весогабаритного контроля. Погрешности измерений на некоторых АПВГК вынуждают добросовестных перевозчиков недогружать автомобили до 20% от нормы, чтобы избежать несправедливых штрафов в сотни тысяч рублей. Без решения этой проблемы, включая независимую метрологическую экспертизу и совершенствование алгоритмов проверки, любые ужесточения приведут лишь к росту административной и финансовой нагрузки на бизнес.

Стоимость реализации инициативы по усилению контроля за тяжелыми грузовиками для государства будет складываться из капитальных и операционных расходов. Основные инвестиции потребуются на развитие инфраструктуры: к 2030 году планируется ввести в эксплуатацию 417 автоматических пунктов на федеральных трассах, а также развернуть их на ключевых участках региональной дорожной сети. Разработка и производство отечественного измерительного оборудования, такого как лазерные сканеры, также потребуют финансирования. Кроме того, необходимы затраты на создание и обслуживание единой цифровой платформы для электронных транспортных документов и перекрестной проверки данных, интеграцию с существующими системами ГЛОНАСС и телематики. Часть этих расходов может быть компенсирована ростом доходов от штрафов— на сегодняшний день санкции за перегруз для юридических лиц начинаются со 150 тысяч рублей и могут достигать 600 тысяч.

Нововведение может негативно сказаться на финансовой устойчивости небольших транспортных компаний и индивидуальных предпринимателей, которые и без того работают на грани рентабельности из-за роста цен на топливо, запчасти и высоких кредитных ставок. В то же время преимущество получат крупные, финансово устойчивые логистические операторы, которые смогут консолидировать рынок за счет ухода ослабевших конкурентов.

Дмитрий Говоров, генеральный директор компании «АСТ Плюс»

Я поддерживаю усиление весогабаритного контроля. Это вопрос создания равных правил игры для всех, сокращения «серых» схем и устранения коррупционных рисков. Перегруженные автомобили действительно ускоряют разрушение дорог, и навести системный порядок в этой сфере невозможно без комплексной автоматизации. Нужно развивать сеть автоматических постов (АПВГК), провести интеграцию с госреестрами, а также повсеместно внедрить телематики и электронные перевозочные документов.

Но параллельно необходимо пересмотреть нормативную базу. В первую очередь, формулу расчета ущерба и логику правоприменения. Сейчас в действующих подходах есть явная несоразмерность. По расчетам перевозчиков плата за 100 км при превышении общей массы всего на 1 кг может составлять 18 962,55 руб., тогда как при превышении нагрузки на ось на 10 кг — 4 234,28 руб. Для бизнеса это выглядит не как компенсация реального ущерба, а как «штраф за погрешность». Это провоцирует конфликты и уход в обходные сценарии.

При тотальном применении действующих норм первые последствия ощутит на себе само государство как крупнейший заказчик логистических услуг. Это неизбежно приведет к росту стоимости перевозок сыпучих материалов для дорожного и инфраструктурного строительства, удорожанию доставки тяжелой спецтехники и сделает сроки реализации проектов менее предсказуемыми. Некоторые перевозки могут стать в принципе невозможными. Уже сейчас система «РосДорМониторинг» содержит множество ограничений, которые не позволяют оформить спецразрешение на тяжеловесный груз, даже если перевозчик готов работать полностью официально и следовать согласованному маршруту. Усиление контроля — верная цель, но достигать ее нужно через комплексную реформу. Необходимо одновременно внедрить понятную методику расчета с учетом погрешностей, создать механизм для быстрого оспаривания результатов и наладить эффективную выдачу спецразрешений. Тогда мера действительно снизит долю нарушителей, защитит дороги и не парализует инфраструктурные проекты.

Основные затраты государства — это не только сами автоматические пункты ВГК, но и их обслуживание, поверка, связь, интеграция с госреестрами и ЭДО, контур разбирательств (перепроверка, доказательная база, обработка жалоб). Без этого система будет давать спорные начисления и «съедать» эффект. Инициатива создаст проблемы для определенных секторов отрасли. В первую очередь, это затронет малых и средних перевозчиков, работающих с низкой маржой, а также грузоотправителей, которые не соблюдают дисциплину погрузки. Серьезные сложности возникнут и в сегменте проектной и негабаритной логистики. В этой сфере используется конструктивно тяжелая техника, такая как тралы и модульные оси. Любой дополнительный «критерий допуска», например, соотношение полезной нагрузки к собственной массе, может стать скрытым барьером для такого специализированного транспорта. Преимущество получат крупные и системные игроки с прозрачными документами, телематикой и культурой комплаенса, а также инвесторы в современную технику с управлением загрузкой «в граммах». Чтобы мера реально работала, важно заложить понятные пороги с учетом метрологической погрешности, привязать расчеты к реальным факторам ущерба (ось, межосевые расстояния, категория дороги) и обеспечить быстрый механизм перепроверки до вынесения санкций.

Читайте также:

Налоговая объявила войну «серому» импорту.

Заморозить «Платон»! Поможет ли это автоперевозчикам?