Седельные тягачи КАМАЗ-РИАТ-65225

Трансмиссия

Уже с десяток лет на тяжелые грузовики КАМАЗ устанавливают коробки передач компании Zahnrad Fabrik семейства Ecosplit. В 2005 году было создано совместное предприятие «ЦФ–КАМА» по их производству. Тем самым по конструкции трансмиссии Камский автозавод встал вровень с дюжиной производителей аналогичных грузовиков по всему миру, вплоть до «китайцев», «японцев» и «корейцев». И, конечно же, в числе давних партнеров ZF – компании DAF, MAN, Renault Trucks, Iveco. Эти коробки применяет даже Mercedes-Benz, у которого есть свое полное производство агрегатов трансмиссии.
Первоначально в Челнах был налажен выпуск коробок модели ZF 16S 151, позже – ​ZF 16S 1820, под двигатели моментом около 1800 Н.м. Коробки, рассчитанные на больший крутящий момент, такие как ZF 16S 2220 и ZF 16S 2225, везут из Европы. В январе 2014 года производство СП «ЦФ-КАМА» переехало в новый корпус, что позволит в ближайшие несколько лет увеличить выпуск коробок в 2,5 раза, довести объемы до 50 тысяч в год. Сейчас уже около 80 % тяжелых камских грузовиков оснащаются 16-ступенчатыми или 9-ступенчатыми коробками ZF, изготовленными в Челнах. На разных российских предприятиях, в том числе и на ОАО «КАМАЗ», ОАО «ЗМЗ», ООО «РосАЛит», налажено литье и мехобработка алюминиевых корпусов коробок, чугунных крышек и картеров сцепления, изготовление валов и шестерен. Уровень локализации деталей коробок Ecomid и Ecosplit на СП «ЦФ КАМА» составляет более 50 процентов, но подшипники, синхронизаторы, сальники поставляются из Германии.
Напомним, 16-ступенчатые коробки ZF Ecosplit хороши ресурсом и подбором передаточных чисел оптимального диапазона. Один из вариантов чисел от 16,41 до 1,00, другой – от 13,80 до 0,84. Новая тенденция для грузовиков КАМАЗ – ​применение электронноуправляемой механической автоматизированной коробки ZF 12AS 2131, то есть это 12-ступенчатая ZF As-Tronic. У нее передаточные числа от 15,86 до 1,00. Такие АКП широко применяются в Европе даже на самосвалах. Другой возможный вариант «автомата» – ​коробки Alisson Transmition с гидротрансформатором, которые здорово повышают проходимость автомобиля на бездорожье. Недостаток АКП Alisson в России – ​увеличение цены на грузовик более чем на 1,5 млн рублей.
Но картер сцепления всех современных моторов для тяжелых грузовиков КАМАЗ выполнен по стандарту SAE 1, поэтому можно монтировать любые коробки. В компании РИАТ раньше применяли 9-ступенчатую китайскую коробку Fast Gear 9JS 150T, которую выпускают по лицензии американской Eaton Fuller. Основная коробка у 9JS 150T сделана 4-ступенчатой, далее количество передач увеличивает в два раза планетарный демультипликатор, и еще есть самая низшая ступень – ​ползучая, «черепаха». Передаточные числа: 11,09 у «черепахи», 6,55 – ​на первой и 0,73 на высшей, восьмой. Особенность конструкции: два промежуточных вала, расположенных горизонтально, благодаря чему мощность идет двумя потоками, подшипники и зубчатое зацепление шестерен менее нагружены. Вместо игольчатых подшипников у шестерен бронзовые втулки, поэтому коробка не боится масляного голодания. Синхронизатор только один, но большой, ​на демультипликаторе. Более современные версии коробок Fast Gear 9JS – ​полностью синхронизированные, причем есть и 12-ступенчатые коробки аналогичной конструкции.
Важный момент в комплектации полноприводного седельного тягача для эксплуатации в России: ​он гидрофицирован. На коробке передач смонтирован отбор мощности под масляный насос, на раме установлен масляный резервуар объемом 200 литров. Поэтому тягач, оснащенный гидроманипулятором, готов к буксировке самого простого – ​лесовозных полуприцепов, вплоть до другого разнообразного технологического оборудования.
Полный привод для трехосника 6х6 подразумевает обязательное наличие раздаточной коробки. Сейчас на тяжелых полноприводниках используют новую, более надежную «камазовскую» раздатку модели «6522», которую выпускают с 2012 года. Весьма показательно, что ее ставят и на новый КАМАЗ‑65802 6х6. Но как опция возможен монтаж раздатки ZF-Steyr.
На тяжелых самосвалах КАМАЗ уже около 3-4 лет применяются ведущие мосты со ступичными планетарными редукторами полностью своего, именно «камазовского» производства. Раньше применялись импортные «редукторные» мосты, чаще всего болгарские Madara, ​лицензионные чешской Skoda. По мостам Madara у российских перевозчиков в основном были положительные отзывы по эксплуатации. Второй поставщик ведущих мостов с планетарными редукторами – ​венгерская Raba, у которой давно налажено сотрудничество с германскими MAN и ZF. Причем «камазовские» мосты тоже появились не на ровном месте – ​в их разработке использовался и наш, российский опыт, и опыт различных производителей агрегатов трансмиссии. Специалисты в Набережных Челнах говорят, что первоначально на «камазовских» мостах применяли главные передачи и пятисателлитные ступичные редукторы именно с Madara, при том что балка была сразу же своя, оригинальная, пусть и сварная, а не литая. Клиренс в нижней точке балки получается 350 мм – ​довольно неплохо. Сейчас производство всех редукторов освоено на «КАМАЗе», причем есть блокировки межосевого и межколесных дифференциалов. По ресурсу современные «камазовские» мосты вполне сопоставимы с болгарскими Madara. При этом их продолжают модернизировать, отлаживают технологии, закупают новое оборудование. В 2016 году запустили импортный роботизированный комплекс обработки шестерен, в частности для мостов со ступичными редукторами. На автозаводе сконцентрировались на отладке производства именно новых «камазовских» мостов, почти прекратив комплектацию грузовиков агрегатами RABA и DANA.

Ходовая

У седельного тягача увеличенная колесная база: ​вместо обычной 3600 применена 4070 мм, то есть тележка сдвинута назад. Поэтому и длина рамы тоже увеличенная. Очень к месту пришлась технология изготовления лонжеронов рам, применяемая на тяжелых грузовиках КАМАЗ строительного и армейского назначения. Здесь схема «лонжерон в лонжероне» выглядит так: снаружи применяется штампованный швеллер постоянного сечения по всей длине 280х80 толщиной 8 мм, а в внутри используется обычный «камазовский» швеллер от грузовиков средней серии ​262х72х8 мм. Итого толщина «бутерброда» составляет 16 мм. Получается ничем не хуже рам европейских тяжелых грузовиков. Особенность именно «риатовских» грузовиков – ​на них дополнительно окрашивают детали шасси: раму, мосты, ступицы, колесные диски и топливный бак. Краску используют особую, тем самым увеличивается срок службы лакокрасочного покрытия.
Традиционная камазовская конструкция передней подвески для самосвалов и полноприводных тягачей не так уж и плоха: передний конец коренного листа с накладным ухом и пальцем, задний конец сделан скользящим, с чугунным сухарем и накладкой в пятне контакта, со «спрятанным» резиновым демпфером. Такие рессоры требуют периодической смазки, зато легко ремонтируются, обходятся дешевле в производстве, чем рессоры с сайлентблоками, которые применяются на европейских иномарках. Именно из-за надежности рессор с накладным ухом их применяет компания «РИАТ». Задняя балансирная подвеска у тяжелой серии «6520» тоже стала гораздо надежнее прежнего балансира, ведущего свою историю от семейства «5320». В частности, за счет применения реактивных штанг двумя крепежными «ушами». Такие штанги и шарниры к ним делает челнинская компания «Ростар».
Барабанные тормоза широко применяются не только на «КАМАЗе», но и почти на всех европейских многоцелевых полноприводных грузовиках. На тех, что называют ​«двойного назначения». Напомним, для повышения эффективности тормозов у КАМАЗов тяжелой серии сделали тормозные барабаны больше в диаметре на 20 мм (на 20-дюймовых шинах дальше некуда) и чуть шире. За автоматическое поддержание зазоров между колодками и барабанами отвечают регулировочные рычаги-трещотки Haldex. Автомобиль оснащен ABS, поэтому раньше диаметр передних тормозных камер был меньше, чем задних, но теперь они одинаковы. Пневмоаппаратура тормозов применяется как отечественного производства, так и Knorr-Bremze. За легкость управления отвечает импортный гидроусилитель. Здесь возможны два производителя, и оба из Германии: ZF или RBL. Для совместной работы с чужестранным ГУРом устанавливают более мощный лопастной гидронасос.
Среди фирменных «риатовских» опций – ​даже применение механической лебедки в заднем свесе рамы, но обычно так делают на более легком вездеходном шасси КАМАЗ‑43118 6х6. У лебедки тяговое усилие 7,7 тонны, длина троса до 83 метров. Есть возможность установки дополнительных инструментальных ящиков и применения усиленного крепления задних крыльев.
Важнейший параметр седельного тягача – ​высота установки седла. На КАМАЗ‑65225 RG 6×6 высота ССУ составляет 1550-1590 мм – ​все ориентировано на работу с тяжелыми полуприцепами, допустим, для перевозки строительной техники. Стандартный диаметр шкворня – ​2 дюйма, но возможно применение и 3,5-дюймового. Это диаметр 50,8 или 89 миллиметров. Кроме того, такой тягач вполне реально оснастить и беззазорным буксирным устройством на передней и задней траверсах рамы. В таком случае на сложных участках маршрута перевозки к полуприцепу можно подцепить и два тягача: один впереди, другой сзади. А то и все три. Или увеличить полную массу автопоезда, тоже в два-три раза…
Для работы на российских северах крайне важна высокая проходимость грузовика. И если для самосвалов из-за большой осевой грузоподъемности все же приходится использовать двускатную ошиновку на задней тележке, то для седельного тягача есть возможность применять большие одинарные шины с вездеходным рисунком «елочка». Насколько эффективны такие шины на бездорожье, ​лучше спросить у военных – они другого рисунка протектора и не признают. Собственно, такие шины и разрабатывались в первую очередь для армии, лет 70 назад, после Великой Отечественной войны, когда об освоении Сибири и речи не шло. А еще «елка» отлично работала в СССР на так называемых арочных шинах, на грузовиках 4х2. Интересно то, что у тягача применяется разная ошиновка по осям. На переднюю ось монтируют шины КАМА‑1260 и КАМА‑1260-1 размером 425/85R‑21, то есть посадкой на 21 дюйм, производства Нижнекамского завода. Задние шины используются еще более широкие – ​«кразовские», размера 530/70-533, модели ВИ‑3 Омского шинного завода. По оценкам эксплуатационников качество лучше у нижнекамских шин. Интересно, что вездеходные шины используются без централизованной регулировки давления, ​это связано с конструкцией самих мостов. На них нет соответствующих подводок воздуха. Так как применяются шины двух разных размеров, то и запаски тоже две – ​благо места за кабиной хватает. Причем трубчатую конструкцию, расположенную сзади кабины, к которой крепятся запаски, можно рассматривать как серьезный каркас безопасности, способный сохранить жизнь водителю и пассажирам при возможном опрокидывании. Каркас сделали по специальному заказу нефтяников.