Самосвал FAW CA3250 с двигателем Евро-5

Российское представительство China First Automotive Group Company, ООО «ФАВ – Восточная Европа», выводит на рынок рестайлинговые 20-тонные самосвалы FAW CA3250 с двигателями Евро-5

1617 0 64 04.02.2019
Самосвал FAW CA3250 с двигателем Евро-5

Конструкция CA6DL2 – ​более чем понятная, без сверхэкзотических решений.
В чугунном блоке установлены сменные «мокрые» гильзы, что хорошо при ремонте поршневой группы. Поршни чаще всего цельноалюминиевые, с залитой термокомпенсирующей стальной вставкой и чугунной – для поршневых компрессионных колец. Однако в компании «Китайские грузовики+» пару лет назад с ранее не ремонтированного двигателя сняли полностью стальные поршни Mahle. Это очень надежные поршни, если, конечно, форсунки не льют. В Европе и то мало кто применяет такие поршни – ​разве что на самых современных двигателях Scania, MAN, Mercedes-Benz.
Для повышения жесткости блока двигателя снизу картера, между ним и поддоном, размещена толстая стальная пластина. Это промежуточное решение между обычными коренными крышками, но с поперечными силовыми болтами, и самыми современным, выполненными в общей отливке. Головка блока единая для всех цилиндров, тоже чугунная, с четырьмя клапанами на цилиндр. Китайцы особо подчеркивают, что у них применяются самые высокотехнологичные, точно изготовленные поршневые кольца и маслосъемные колпачки клапанов. Расход масла на угар должен быть минимальным. Распредвал установлен в блоке, привод ГРМ, ТНВД, пневмокомпрессора – ​шестернями заднего расположения. При таком расположении шестерен меньше шума в кабине. Однако все преимущества этой компоновки ГРМ не использованы: отбора мощности для привода гидронасоса самосвальной установки здесь нет. Но, как говорят специалисты «ФАВ – ​Восточная Европа», отбор мощности от шестерен ГРМ у CA6DL2 все же применяется на автобетоносмесителях, использующих шасси FAW.
Топливная аппаратура самая современная, обеспечивающая экономичность,  – ​Common Rail. Сразу после механических ТНВД и форсунок без электроники китайцы перешли на топливную систему и других систем теперь не признают. Здесь везде шильдики «Bosch» – ​ это лицензионные детали и узлы, которые изготовлены на китайских заводах транснациональной компании. Но специалисты «ФАВ – ​Восточная Европа» утверждают, что у моторов Евро‑4 «бошевская» рампа и форсунки изготовлены в Чехии, а ТНВД – ​в Японии. На FAW CA3250 6х4 J6 установлен алюминиевый топливный бак объемом 400 л – раньше применяли стальные на 250, 300 и на 400 литров. Стальной бак проще ремонтировать, он не трескается, но в алюминиевом нет ржавчины, и в результате – ​чище солярка.
Обычная практика в российской эксплуатации сравнительно недорогих коммерческих автомобилей: ​меньше времени и денег уделяют техническому обслуживанию, экономят на эксплуатационных материалах. Есть даже практика использования дешевой, заведомо низкокачественной солярки – ​причем не по инициативе вороватого водителя, а с подачи руководства АТП. Здесь основной аргумент – ​меньше тратить на дизтопливо, а если с мотором что случится, ​все равно ремонт обойдется дешевле. На самом деле повреждения могут быть настолько серьезными и ремонт может стоить таких денег, что проще будет купить другой мотор. 
В представительстве FAW, зная о таком подходе к российской эксплуатации «китайцев», рекомендуют установку дополнительного топливного фильтра-отстойника типа Separ 2000, который действенно защищает топливную систему от преждевременного износа. Для сравнения: стоимость дополнительного фильтра-отстойника – ​около 10-15 тыс. рублей, а стоимость одной электронноуправляемой форсунки Common Rail для мотора FAW CA6DL2 около 18 тыс. рублей. А форсунок нужно шесть. И сколько комплектов форсунок сбережет Separ 2000 за срок эксплуатации самосвала у одного хозяина? Наверное, не меньше двух-трех. В результате от Separ получается многократная выгода.
Турбина – с надписью «Holset», отлитой на корпусе. Этот турбокомпрессор без всяких регулировок, что проще и надежнее. А Holset – ​название английской компании с 1952 года, специализирующейся на выпуске ТКР. Она обеспечивает турбинами практически 90 % производителей средних и тяжелых дизелей в мире. С 70-х годов фирма вошла в состав Cummins, но эта турбина сделана в Китае на моторном заводе Cummins-Dongfeng.
Самосвалу обязательно нужен эффективный воздушный фильтр. На дорестайлинговом FAW CA3250 6х4 J6 Евро‑4, воздухозаборник располагался под самой крышей, там же был смонтирован и небольшой лабиринтный циклон. Сам воздушный фильтр был двухступенчатый, с двумя последовательными, но в разных корпусах бумажными элементами. Один, побольше размером, ​стоял за кабиной, другой, который поменьше, ​находился под кабиной. Применялась такая вот редкая схема. На FAW CA3250 6х4 J6 Евро‑5 воздухозаборник и предварительный циклон, установленные на кабине, оставили прежними, но полностью поменяли корпус фильтра, который стоит на раме. В частности, у него есть свой большой циклон на входе. Фильтр тоже двухступенчатый, но фильтрующие элементы (производства MANN) смонтированы в едином корпусе и вставлены один в другой. Эта схема применяется на европейских самосвалах и должна быть более эффективна: сбережет поршневую группу при работе на запыленных дорогах.
В системе смазки двигателя есть два полнопоточных сменных масляных фильтра. Обычно подобная схема на других моторах применяется когда один фильтр полнопоточный, второй – ​байпасный. Работают постоянно оба фильтра, разделяя поток в пропорции примерно 85 и 15 %, но дисперсность очистки полнопоточного около 25 мкм, а байпасный чистит чуть хуже – ​отфильтровывает до 10   мкм. Когда все эти фильтры забиваются, срабатывает перепускной клапан и пропускает грязное масло в главную масляную магистраль. Но у двигателя FAW CA6DL2 нет байпасного – ​перепускного фильтра, здесь применены два одинаковых фильтра. Так сделано, видимо, для увеличения грязеемкости всей системы фильтрации. Кроме полнопоточных фильтров над тщательной очисткой масла работает и центробежный масляный фильтр. Напомним, раньше на многих советских моторах центрифуга была или основным, или дополнительным фильтром, причем довольно эффективным. Насколько хорошо отфильтровывались грязь с абразивом, стружка и прочие посторонние включения, было видно даже по центробежным грязеуловителям шатунных шеек коленвала, а не только по внутреннему кожуху ротора. Обычно на коренных шейках износ есть, а шатунные шейки – ​почти в допуске. Потом от центрифуг стали отказываться из-за сложного обслуживания и настройки легкости вращения ротора, а еще  – ​по причине отсева части присадок масла. Однако некоторые производители все же применяют и сейчас центробежные фильтры – ​ для моторов, работающих в тяжелых условиях. Понятно, что в первую очередь мы вспомним о V-образных дизелях ЯМЗ с полувековой историей, но центрифуги есть и на современных двигателях Scania, DAF, Renault Trucks. Так что в мировом двигателестроении по применению центрифуг нет единого мнения… У мотора FAW CA6DL2 центробежный фильтр в довольно современном исполнении – ​со сменным картриджем ротора, в нем не надо выковыривать отверткой шлам. Подача отфильтрованного масла – ​на слив в поддон.
Для моторов FAW CA6DL2 сервисным центрам рекомендуют использовать полусинтетическое энергосберегающее масло Shell Rimula Energy Saving вязкостью 10W40, API CI‑4, CG‑4, CF‑4, с одобрением MAN, Renault, MACK, Mercedes-Benz, Volvo. Раньше, на Евро‑4, масло предписывалось менять через 10 тысяч километров, причем не только на самосвалах, но и на седельных тягачах FAW… Это минимум в два раза чаще обычного. На моторах FAW Евро‑5 срок замены оставили прежним, несмотря на довольно хорошую систему фильтрации.
Еще один важный момент по эксплуатации самосвалов FAW CA3250 6х4 J6 Евро‑5 в России – ​здесь применяется технология нейтрализации отработавших газов со впрыском водного раствора мочевины – ​системой SCR, то есть с AdBlue. В сравнении с Евро‑4 увеличили дозировку подачи мочевины и чуть настроили под новые нормы электронноуправляемую топливную систему. Китайцы не применяют ни сажевого фильтра, ни рециркуляции ОГ – ​EGR. В случае если мочевина закончилась или при поломке системы нейтрализации двигатель переводится в аварийный режим работы – ​мотор выдает только 60 % мощности. У бака для AdBlue, у насоса, у шлангов есть электроподогрев. Но если мочевина все же замерзает в морозы, ​то система полностью отключается, не уменьшая мощности двигателя.
На самосвалах FAW удачно установлен и скомпонован блок радиаторов системы охлаждения, интеркулера и теплообменник кондиционера. Здесь они установлены последовательно, друг за другом, прямо за панелью облицовки, обычно же для радиатора кондиционера выискивают другие места. Другие производители грузовиков порой размещают его под полом кабины, в правом переднем углу, где соты быстро забиваются грязью. Сами радиаторы установлены достаточно высоко – ​нижний бачок выше противоподкатного бруса.
Глушитель – ​«чемоданного» типа, полностью сварен из нержавейки. Но ничего удивительного в этом нет  – ​для моторов начиная с уровня Евро‑4 с применением AdBlue по-другому и быть не может. Времена, когда вместо заводского глушителя можно было приладить огнетушитель или ресивер, уже прошли… Своеобразно сделано переключение отработавших газов на подогрев днища кузова: надо переключить распределительную заслонку, а  на выхлопной трубе глушителя открутить три болта и перевернуть особую заглушку, потом все закрутить в обратной последовательности. Не самый удобный способ, но надежный.

Комментарии (0) Добавить комментарий
показать еще

Материалы по теме:

1) Новый Volvo FH

10.04.2015