Опыт эксплуатации магистральных тягачей Volvo FH

В ходовой части тягачей Volvo FH за последние годы серьезных изменений не было – ​в подвеске передней оси по-прежнему двух- или трехлистовые параболические рессоры, а на ведущий мост вес шасси с грузом передается через четырехбаллонную пневмоподвеску. Про независимую подвеску передка на поперечных рычагах можно забыть – ​на премьере 2012 года она стала техническим курьезом, и по этой причине была впоследствии упразднена. Тормоза на тягачах магистрального назначения – ​дисковые «по кругу», а на строительные версии 6х4 и 6х6 фирма ставит барабанные механизмы.
Кабины для магистральных тягачей наши перевозчики любят пообъемней. Самая востребованная у Volvo– кабина Globetrotter XL, в которой от тоннеля пола (выступающего на 9 см) до потолка 2110 см. Кабины всех типоразмеров, кроме удлиненных XXL и двухрядных выпускают на заводе в Калуге. Кстати, около трети выпуска кабин Volvo российского производства отправляют на завод в Бельгии – ​на сборку грузовиков для европейского рынка.
В России же Volvo Group наращивает уровень локализации производства автомобилей – ​помимо кабин и их комплектующих на сборку идут топливные баки местного производства, шины и многое другое. После освоения изготовления корпусных деталей коробок передач организована досборка этих агрегатов в Калуге. На очереди – ​полномасштабное производство коробок. Получая нарекания перевозчиков на качество электропроводки, плохо приспособленной к нашему климату, в 2019 году фирма внедрила новые жгуты в более эластичной оболочке. Также улучшена теплоизоляция кабины, а все лампы накаливания, кроме применяемых в фарах головного света, заменены на светодиодные.

А что у коллег?

Далеко не все владельцы грузовиков Volvo самостоятельно их обслуживают. Многие считают содержание собственной ремонтной службы не только хлопотным, но и накладным делом. Как правило, это мелкие перевозчики либо крупные АТП, организованные и управляемые по западным корпоративными стандартам. Для них гонять машины в фирменный сервис – ​безальтернативная практика. Тем более, что у компании «Вольво Восток» – ​дочернего подразделения Volvo Group в России – ​особая стратегия ведения бизнеса вообще и обслуживания проданной техники, в частности. Дилеров Volvo Trucks, как таковых, в нашей стране нет – ​компания продает машины сама. Да и обслуживает сама – ​в принадлежащих ей «Трак-центрах» и, нередко, в рамках заключенных с перевозчиками сервисных контрактов.
Есть три программы. «Синий» контракт – ​это просто проведение плановых ТО, в его сумму входят масло, фильтры и т.п. «Серебянный» контракт добавляет к ТО любые ремонтные работы по двигателю, коробке передач, карданным валам и ведущим мостам. А «золотой» включает все вышеперечисленное плюс ремонт электрооборудования, ходовой части, оборудования кабины и пр. Таким образом, пресловутая дороговизна «вольвовских» оригинальных запчастей перевозчиком не ощущается. Он может даже вообще не знать, что, например, редуктор ведущего моста, который ему заменили, стоит порядка полутора миллионов рублей. Клиент, по сути, покупает абонемент на обслуживание, и пригоняет машину в сервис всякий раз, когда в ней что-нибудь становится не в порядке. Впрочем, фирменные «трак-центры» есть не во всех регионах – ​гораздо шире сеть авторизованных сервисных центров, принадлежащих партнерам компании «Вольво Восток». На сегодняшний день таких СТО – ​свыше семидесяти.
По отзывам владельцев, серьезные хронические неисправности тягачам Volvo FH несвойственны. Из мелких дефектов, помимо извечной проблемы с коррозией контактов электрооборудования, обычно упоминают отказы насосных и дозирующие модули системы впрыска раствора мочевины. Капремонт двигателя – ​очень редкая работа, а вот отдельные узлы моторов на машинах с большими пробегами ремонтировать приходится. Например, перебирать головку блока цилиндров.