Модернизация седельных тягачей Mercedes-Benz Actros

И не забывать перемешивать

Понятно, что при отладке настроек в трансмиссии проще всего работать с электронными программами управления, коробкой-​роботом. Тогда с таким чип-тюнингом нет нужды глубоко залезать в механические дебри… А еще сравнительно несложно – ​подбирать оптимизированные числа в главной передаче. Так поступают все производители грузовиков, и Daimler не исключение. Однако в последние годы, в целях дальнейшей экономии топлива, наметилось еще одно направление инженерных разработок – ​повышение КПД трансмиссии за счет уменьшения различных потерь.
На двенадцатиступенчатых «роботах» Mercedes-Benz PowerShift третьего поколения в прошлом году тоже начали минимизировать потери на трение. Для этого шестерни постоянного зацепления делителя (повышающего редуктора коробки) обрабатывают так чисто, что кажется, ​их отполировали. В результате КПД в этом зацеплении достигает почти 0,99. Изменения коснулись и конструкции корпуса коробки передач: внутри появились дополнительные отверстия и направляющие ребра для подачи масла к нуждающимся в интенсивной смазке подшипникам и шестерням. Благодаря этому не понадобилось менять существующий маслонасос на насос большей производительности. Применяется новое синтетическое трансмиссионное масло низкой вязкости, которое тоже уменьшает потери мощности в коробке передач. Объем масла, заправляемого в коробки передач G211-12 и G281-12, уменьшен на три литра и сейчас составляет соответственно восемь и одиннадцать литров. Благодаря этому уменьшаются затраты на замену масла, но периодичность его замены осталась неизменной. Максимально возможный пробег масла в коробке достигает 600 000 км.
Но в 2017 году специалисты Daimler взялись и за оптимизацию конструкции редуктора ведущего моста. Решили уменьшить механические потери при перемешивании зубьями шестерен масла в картере. Для этого снизу ведомой шестерни сделали особый кожух с заслонкой типа дроссельной. Так как при закрытой заслонке внутренняя полость кожуха изолирована от основного объема трансмиссионного масла в картере, можно при меньшем уровне сократить потери энергии на перемешивание. Заслонкой управляет электромагнит, который получает соответствующую команду от электронного блока управления двигателем. При этом учитываются три фактора: обороты двигателя и, соответственно, ​крутящий момент, развиваемый мотором, скорость движения автомобиля и температура масла
в картере редуктора. Сам редуктор тоже непростой: на нем нет болтов, соединяющих ведомую шестерню и коробку дифференциала. Они сварены! Значит, коробка «диффа» не чугунная, как было всегда, а стальная. То есть не поленились изменить всю технологию. Кроме того, на коробке дифференциала нет никаких ребер жесткости, внешне ​она гладкая. Конечно, над этим можно иронизировать, но так сделано для уменьшения аэродинамических потерь при вращении. Хотя, если посчитать, при вращении коленвала на 1500 оборотах, при прямой передаче в КП, с передаточным числом редуктора 2,55, получается коробка дифференциала будет делать лишь 588 оборотов в минуту. Не так уж и много… Однако, как утверждают специалисты Daimler, именно эта инновация дает уменьшение расхода на 0,5 %. Но перебрать такой редуктор будет проблематично.

Движение без опасности

Еще в те времена, когда единственными электронными устройствами на автомобиле были реле-регулятор и радиоприемник, у Mercedes-Benz электроники обязательно было чуточку больше, чем у конкурентов. А сейчас, когда реально демонстрируют грузовики и легковые звездные автомобили с автопилотом – ​тем более. И совершенно понятно, что без электроники нереально добиться экономичности, точности и быстродействия топливной системы, мгновенного переключения передач, выверенного торможения. 
С каждым годом на Mercedes-Benz Actros электронных систем становится все больше. Все автомобили четвертого поколения оснащены превентивной системой круиз-контроля Predictive Powertrain Control (PPC), которая автоматически обеспечивает оптимальный скоростной режим на тех маршрутах, по которым автопоезд уже проезжал ранее. Такая система сейчас есть у всех европейских автопроизводителей, в частности, у Volvo Trucks это система I-See, но у Daimler РРС появилась у одного из первых. Причем теперь в системе РРС используется модернизированная программа стратегии движения и переключения передач. В сравнении с прежним алгоритмом новая программа заставляет двигатель более интенсивно работать «на низах» диапазона оборотов. И это экономит топливо. У КП Mercedes-Benz PowerShift 3 на предыдущей программе при работе на холмистой трассе использовалась система переключения передач в коробке 2-5-8-10-11-12, то есть осуществлялось шесть переключений, а при новой программе уже семь, но по более оптимальной схеме 2-5-7-9-10-11-12. При этом двигатели остаются в пределах диапазона 1000-1100 об/мин и автопоезда легко преодолевают все уклоны на высшей передаче. В программе РРС используется и режим свободного хода Ecoroll. Без участия водителя автопоезд сам идет с горы накатом, а потом, опять-таки автоматически, включается нужная передача, и он выходит на вершину подъема с минимальным расходом топлива. Результаты замеров говорят, что режим Ecoroll не оказывает негативного влияния на ходовые характеристики, в обоих случаях со старой и новой программами средняя скорость практически одинакова.
На первых Mercedes-Benz Actros IV использовалась система Active Brake Assist 3, но с декабря 2016 года ей на смену пришло более современное, четвертое поколение этой системы активной безопасности. Система Active Brake Assist 4 в первую очередь предназначена для защиты самых незащищенных участников дорожного движения – пешеходов и велосипедистов. Как говорят немцы, ​она наиболее эффективна в городах – видимо, на таких объездных трассах с весьма хаотичным движением, как наша МКАД. В основе АВА 4 – два радара. Первый – ​дальнего действия, обнаруживает наличие препятствий перед грузовым автомобилем на расстоянии до 250 м, а пешеходов – ​на расстоянии до 80 м. Максимальный угол его работы – ​18 градусов. Второй радар – ​ближнего действия, работает на расстоянии 70 м, с углом 120 градусов. При необходимости водитель может в любое время вмешаться в работу системы: начать маневрировать, корректировать скорость акселератором или все же применить экстренное торможение. А если водитель тормозит слишком слабо, то система AВА 4 дотормаживает с необходимой интенсивностью. Еще на полигоне в Вёрте немцы несколько раз демонстрировали, как мчащийся со скоростью 80 км/ч автопоезд сам, без участия водителя, тормозил перед различными препятствиями. В воздухе стоял запах горелой резины, но до манекена оставалось вполне безопасное расстояние. В Лиссабоне возможности АВА 4 демонстрировали на меньшей скорости, с настоящим пешеходом и с таким же результатом.
Другая новая система безопасности – ​Sideguard Assist (проще перевести как «ассистент поворота»). Сейчас ее уже устанавливают как опцию на серийные Mercedes-Benz Actros IV и аналога Sideguard Assist у конкурентов пока нет. В первую очередь ассистент поворота нужен водителям автопоездов: ​мертвая зона по правому борту грузовика известная проблема. Обнаружение пешеходов, мотоциклистов, велосипедистов или каких-либо препятствий (тот же невысокий столбик ограждения), а еще при смене полосы движения – ​все это осуществляется в зоне действия радара при повороте направо. Обратите внимание – ​одна из самых опасных ситуаций! Ассистент поворота помогает водителю в том случае, если он отвлекся от контроля ситуации на дороге, а главное – ​ в условиях ограниченной видимости, причем эффективен в дождь и при снегопаде. Видеокамера здесь не сработала бы. Если посторонний объект находится в боковой зоне контроля, система включает визуальную индикацию опасности для водителя. Это небольшой светодиодный треугольник на правой передней стойке, расположенный на уровне глаз водителя. Первоначально треугольник загорается желтым светом. В случае угрозы столкновения индикатор несколько раз мигает красным светом интенсивно, а через две секунды начинает светиться непрерывно. Дополнительно подается звуковой сигнал через динамик аудиосистемы – ​идет несильный, но очень противный треск. Но как выяснилось, ассистент поворота работает только при европейской длине автопоезда 16,5 или 18,75 метра. Как говорят, скорее всего российские 20 метров все же осилит, а скандинавскую сцепку 25,25 метра – ​даже и не пробовали.