КАМАЗ. Мы помним, как все начиналось

Впервые в истории советского автопрома

Так же, как и ВАЗ‑2101, будущий КАМАЗ должен был быть на две ступени выше по уровню конструкции и технологий, чем любой другой грузовик в Советском Союзе. Максимально близким по характеристикам к лучшим грузовикам-иномаркам. Фактически появление в СССР Волжского и Камского автозаводов  произвело технологический переворот в советском автопроме. Появились новые моторные и трансмиссионные масла, рассчитанные на больший период работы, чем масла ЗИЛов и МАЗов. В обозначении моторного масла М10Г2К буква «К» указывала именно на применение в моторах КАМАЗ и считалось очень качественным. Многие водители грузовиков часто заливали  «камазовское» масло в моторы своих «Жигулей», а не только в МАЗы и в бензиновые ЗИЛы. Консистентная тугоплавкая и водостойкая смазка «Литол‑24» тоже использовалась и на КАМАЗах, и на «Жигулях». А еще был крепеж с указанием на головках болтов прочности на разрыв, сама резьба М10 с «непонятным» шагом 1,25 взамен шага 1,0 и 1,5, самоконтрящиеся гайки с полиамидной вставкой… Впервые в  электропроводке грузовика появились легкоразъемные фишки с коннекторами типа «папа-мама». Раньше на советских автомобилях все соединения в электрооборудовании были на винтах. Это было надежно, но работа с электропроводкой оказывалась очень трудоемкой. На грузовиках КАМАЗ, по тем временам, было очень много нового, передового.
В начале 70-х годов вовсю шли дискуссии, что безопаснее, что лучше – ​капотник или бескапотник? Да, соглашались тогда многие водители, на бескапотнике отличный обзор, больше места под груз, но не дай бог попадешь в аварию. Причем, заметьте, эта тема спора не иссякла и по сей день. Что однозначно щедро предоставляла бескапотная кабина – ​так это возможность оборудовать ее спальным местом. К сведению – ​первая в СССР бескапотная кабина со спальником появилась на седельном тягаче «Колхида» КАЗ‑606, который потом эволюционировал в КАЗ‑608. То есть даже МАЗ‑500 со спальником появился позже «Колхиды», но раньше грузовиков КАМАЗ. И, естественно, кабина КАМАЗ‑4320 была сделана лучше, чем на МАЗе, не говоря уже о кутаисском грузовике. Эту кабину разрабатывал Завод имени Лихачева как перспективный бескапотный ЗИЛ‑170, а капотная версия грузовика называлась ЗИЛ‑169, потом на ее основе создали ЗИЛ‑4331. Казалось бы, разные кабины, но у них есть общие конструктивные решения. При случае присмотритесь к дверям ЗИЛа и КАМАЗа: они одинаково «топорщатся» у задней стойки, не встают в дверной проем вровень с боковой панелью. Двери – ​накладные, то есть не «утопают» полностью в дверном проеме. Сейчас бы «доброжелатели» сказали – ​так создаются лишние завихрения воздуха при движении автомобиля, но тогда на аэродинамику не особо сильно обращали внимание. Зато такие двери проще устанавливать на конвейере, нет нужды очень точно выставлять монтажные  зазоры. Опять-таки, так можно работать с более широким полем допуска для изготовления штампованных деталей.
Еще один подарок советским водителям от  конструкторов Завода имени Лихачева – ​подъемная фальшрадиаторная облицовка, удобная при обслуживании грузовика и просто при ремонте после ДТП. Если вспомнить те бескопотники, которые были раньше в СССР – ​«Колхиду» КАЗ‑606 и КАЗ‑608, МАЗ‑500, то до КАМАЗа таких облицовок не делали. Понятно, что экономили деньги, а в результате, по удобству обслуживания машины, по ремонтопригодности ушли не намного дальше от бескапотного УАЗ‑452. Если поднять фальшрадиаторную панель кабины КАМАЗ‑5320, то сейчас, в первую очередь, видно, насколько там много свободного места. В тот момент еще не было «монтажных блоков», и все соединения электропроводки соединялись через  разъемы-«фишки». Эти коннекторы, типа «мама-папа»,  тоже пришли в СССР вместе с автомобилями АвтоВАЗа и КАМАЗа. По нынешним временам – ​пучков проводки немного, но тогда схема электрооборудования воспринималась как довольно сложная, хотя бы потому, что многие потребители электроэнергии с большим током включались через реле. На других советских легковых автомобилях и грузовиках, допустим, фары включались просто – ​через центральный переключатель и «релюшка» ставилась только на стартер. Кстати, под облицовкой КАМАЗов еще долго будут сохраняться штампованные кронштейны под четырехфарную систему освещения. Рядом с обычной большой фарой типа ФГ‑140 должна быть размещена фара поменьше. То есть, если привязываться к «Жигулям», то рядом с «копеечной» фарой, должна быть маленькая «трешечная/шестерочная». На обложке журнала «За рулем» № 11 за 1971 год стоит красный седельный тягач, будущий КАМАЗ, именно с четырьмя фарами, правда – ​одинаковыми, большими. У той кабины и наклон лобового стекла больший, чем у привычной нам кабины. Но четыре фары под облицовкой так и остались неосуществленным проектом, однако некоторые водители и в 90-х годах сами врезали дополнительные фары на предусмотренное ранее заводом место. Такая четырехфарная схема в 60-80 годы успешно применялась на многих европейских грузовиках, была признаком премиум-сегмента, к примеру на  магистральных  DAF серии А, на VolvoF12 середины 70-х… Хотя на более ранних VolvoF89 6х2, тех, что работали в «СовТранс-Авто», стояли все же две фары. Зато на КАМАЗе впервые поставили прямоугольные противотуманки – ​такие, что просто на зависть советским владельцам легковых автомобилей той поры. Сейчас мало кто помнит, а тогда «камазовские» противотуманные фары стояли под алюминиевыми ступенями кабины. Не очень удачное место – ​позже фары начали ставить в специальные отверстия на бампере. Сами рассеиватели фар применялись с европейским асимметричным светораспределением, до этого времени в ходу были рассеиватели американского типа. Еще один важный момент: впервые на советском грузовике фонари и подфарники стали указывать направление поворота по-европейски – ​ оранжевым цветом. И появилась аварийная сигнализация, хотя все мы еще долго возили с собой треугольный знак со световозвращателями.
Если посмотреть на интерьер КАМАЗ‑5320 глазами современного водителя, то, конечно же, в нем много голого железа: сама панель приборов практически полностью стальная, но при этом она очень удобна при ремонте приборов и электрооборудования. Железо и под панелью приборов, и на стойках лобового стекла, не лучшим образом торчит трубчатый каркас сидений. Однако на дверях толстостенные цельноформованные пластмассовые накладки – ​им сноса не было. На потолке и на задней стенке – ​мягкие панели из светло-серого  кожезаменителя, они и сейчас выглядят вполне современно. Причем на советских грузовиках той поры в качестве облицовки применялся водостойкий картон, а чаще и его не ставили. Руль среднего для грузовика диаметра – ​ГУР был мощным, хотя «подгазовывать» на месте приходилось. Баранка с двумя спицами – ​ «отсыл» к травмобезопасным рулям легковых автомобилей, этакая «декларация о намерениях». Между тем, на первых КАМАЗах часто лопались спицы руля, а подварить их было непросто.
 В СССР абсолютным шедевром на многие годы стал «камазовский» подрулевой переключатель – ​впервые «под руку» кроме рычажка указателя поворота вывели и управление светом. Здесь разве что с переводом на «гитару» (так водители называли переключатель) функции включения стеклоочистителей промахнулись… Массивную алюминиевую деталь сложно было назвать полностью отвечающей требованиям пассивной безопасности, и не факт, что до панели приборов шоферу далеко дотянуться, однако в режиме «колхозного тюнинга» подрулевой переключатель ставили даже на УАЗы. Схожая судьба постигла пассажирское кресло с высокой спинкой – ​из-за безжалостного «тюнинга» оно стало в дефиците. Сегодня-то мы видим: здесь не было и намека на профилированную боковую поддержку спины пассажира, но у «продвинутых» водителей кресло ценилось как «анатомическое». Его ставили даже на «Жигули», пока не появились «семерочные» кресла. Еще одна «криминогенная точка» на КАМАЗ‑5320 – ​ в подвеске кабины применяли передние амортизаторы от классических «Жигулей», т.е. ВАЗ‑2101/ВАЗ‑2107, и ушлые водители или ремонтники воровали их на свои легковые машины. Сама подвеска кабины, двухточечная, на четвертьэллиптических рессорах оказалась жесткой, без каких-либо регулировок, поэтому долго оставалась объектом критики камских грузовиков.
Отопитель кабины на КАМАЗе был даже не одним из лучших, а просто лучшим среди советских грузовиков. Радиатор-теплообменник печки по площади и по объему был раза в 2,5 больше, чем у ЗИЛ‑130 или у ГАЗ‑53 и легко обеспечивал теплом большую кабину. Применялись две больших турбинки и два электродвигателя мощностью по 35 Вт, с регулировкой скорости вращения. На других автомобилях стоял один электродвигатель. На дорогах страны еще полно было грузовиков ГАЗ‑51, на которых электромотор печки был вообще 5-ваттный! Грамотное распределение воздуха позволяло обеспечить даже обдув стекол дверей – ​как ни у одного другого советского грузовика и легкового автомобиля. Кран отопителя с дистанционным управлением – ​опять-таки лучший. На других грузовиках и даже на «Волге» надо было поднять капот и крутить на моторе барашек крана Кр‑11, надеясь с первого раза получить нужную настройку системы отопления.