HINO 500 с колесной формулой 6х4

Двигатель

На поставляемых ранее и сейчас в Россию двухосных грузовиках HINO 500 GH устанавливают ​шестицилиндровый рядный HINO J08E-WB с турбонаддувом и интеркулером, уровня Евро‑5. Это практически тот же дизель J08Е, который ставили ранее на 12-тонную «пятисотку», но в несколько ином исполнении, поэтому там и маркировка чуть другая – ​TL, а не WB. Рабочий объем дизеля HINO J08E-WB – ​7,68 л, размерность 112х130 мм, есть четыре настройки мощности 210, 215, 240 и 260 л. с, причем при довольно больших оборотах – ​2500. На более легкие модели HINO 500 устанавливают или четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 5,3 л, 170 л.с./500 Н.м, или пятицилиндровый 6,63 л, 165 л.с./451 Н.м. Но в Россию грузовики Hino 500 с таким моторами официально не поставлялись.
Казалось бы, почти с 8 литров объема вполне можно снять и 350 л.с., поставить такой форсированный двигатель на трехосный HINO 500 FM 6х4. Однако японцы пошли другим путем – ​оказывается, у них есть мотор чуть большей размерности объемом 8,9 л, точнее – ​8,866, который называется HINO A09C-UR. Японцы округляют в его обозначении до 9 литров, и совершенно справедливо. Размерность мотора: 112х150 мм. Уже по объему и размерности A09-UR, его волей-неволей приходится сравнивать с широко распространенным у нас Cummins ISL 8.9, но там диаметр поршня 114 мм, а  ход 144,5 мм, и конструктивно моторы очень сильно отличаются. То есть A09-UR ни коим образом не является клоном «американца». Заметьте, у дизелей J08E-WB и у A09-UR одинаковый диаметр цилиндра, что удобно заводу при использовании одинаковых обрабатывающих линий и удешевляет производство. А разница в ходе поршня в 20 мм обеспечивает увеличение радиуса кривошипа коленвала всего на 10 мм…
Собственно, 9-литровые дизели и раньше были у HINO, эти двигатели носили обозначение Р09С и J09C, выпускали их с 90-х годов. Часть моторов была в промышленном исполнении – ​для различных установок, допустим – ​электрогенераторов, но также их ставили и на грузовики.
Двигатели HINO A09-UR достаточно «свежие» по конструкции – ​их выпускают с 2007 года, но японцы говорят про них – ​«они с проверенной, отличной репутацией» – ​и даже называют их легендарными. Во многом это связано с тем, что на HINO 500 именно с 9-литровыми моторами с 1983 года участвовал в ралли-рейдах «Дакар» легендарный японский автогонщик Йосимаса Шугавара. Японцы гордятся Шугаварой не меньше, чем россияне Владимиром Чагиным. Сейчас за команду HINO TEAM SUGAWARA выступает его сын Терухито, но опять-таки на HINO 500 4х4 в классе грузовиков с двигателем объемом менее 10 л. Одно из достоинств этого мотора для спорта – ​он и в стандартном исполнении довольно легкий, весит около 880 кг.
Понятно, что какая-то преемственность у 9-литровых моторов HINO есть. Но в  A09-UR, несмотря на 12 лет выпуска, изначально заложен ряд технических решений, которые сегодня очень современны и будут перспективны в будущем. В частности – ​распредвал установлен в головке блока цилиндров, что позволяет использовать механизм изменения фаз газораспределения. Известно, что «фазовращатели» позволяют уменьшить расход топлива. Видимо, такие «гаджеты» на 9-литровом дизеле появятся довольно скоро, но не для российского рынка.
У мотора HINO A09 в исполнении Евро‑6 три настройки мощности: 300, 330 и 360 л.с. Диапазон крутящего момента от 900 до 1150 Н.м На Hino 500 FM 6х4, поставляемые в Россию, применяют A09-UR Евро‑5, здесь максимальная настройка мощности чуть меньше – ​350 л.с. при 1800 об/мин и 1422 Н.м при 1100-1600 об/мин. На гоночных HINO 500 с этих моторов снимают вообще около 680-700 л.с., то есть в два раза повышают мощность! Достаточно высокая мощность и хороший крутящий момент даже в стандартном исполнении позволяют использовать двигатель A09 на флагманских грузовиках HINO 700, где они дополняют моторы P11C объемом 10,5 литра мощностью 300-340л.с./1170-1200 Н.м и 12,9-литровый E 13C мощностью 410л.с/1600 Н.м и 450 л.с./1900 Н.м. Причем в 2017 году двигатель P11C был снят с производства, и с той поры на «семисотки», поставляемые в Россию, ставят только E13. Еще одно интересное применение двигателя A09 – ​на новых капотных грузовиках серии HINO 600 XL7 и XL8, выпускаемых для США, Канады и Австралии, а там конкуренция очень серьезная. Кроме того, надо помнить, что HINO 500 успешно продаются практически по всему миру, в том числе и с двигателями A09. То есть моторы широко распространены, выпускаются давно, и особых проблем с ними у наших перевозчиков не должно возникать.
Как это не удивительно, но двигателисты HINO являются приверженцами сухих гильз цилиндров. Ладно уж на двигателе Hino J08E-WB применять сухие гильзы, но ведь и на флагманском E 13C-UR 13-литровом моторе с диаметром поршня 137 мм тоже используют аналогичную конструкцию. Одно из достоинств сухих гильз, по сравнению с мокрыми – ​более жесткий и прочный блок, «вода» никогда из-за гильз не пойдет в масло или в поддон, мотор не боится кавитации. При этом двигатель достаточно легко ремонтируется – ​не надо снимать двигатель, разбирать блок, растачивать. Недостаток один – ​худший теплоотвод, но вспомним про Шугавару, ведь его «дакаровские» HINO как-то ездили по пескам жаркой Африки и Южной Америки… Двигатель A09C тоже с сухими гильзами, с чугунным блоком цилиндров, в чугунной головке размещено по четыре клапана на цилиндр, распредвал находится в головке, шестерни ГРМ заднего расположения, но привод ТНВД – ​от передних шестерен. От шестерен ГРМ приводится одноцилиндровый пневмокомпрессор и гидронасос ГУРа, кроме того, возможен и отбор мощности 440 Н.м. Такой отбор сопоставим с  минским мотором ММЗ Д‑245, который крутит «бочку» на автобетоносмесителях. Если открыть клапанную крышку, то на каждом цилиндре рядом с двумя коромыслами впускных и выпускных клапанов (с роликовыми толкателями) можно увидеть третье коромысло. Это привод компрессионного моторного тормоза – ​редкий на моторах такого объема. Весь его механизм расположен под клапанной крышкой, управление электронно-гидравлическое. Фактически этот Jacobs Engine Brake аналогичен моторному тормозу двигателя HINO E 13C. Обычно, тормозная мощность такого моторного тормоза сопоставима с мощностью самого двигателя или составляет 2/3 от нее. К сожалению, многие водители не знают, как им пользоваться, ошибочно считают, что компрессионный моторный тормоз изнашивает двигатель и расходует топливо. При этом замедлитель очень эффективен, существенно бережет тормозные колодки автомобиля или автопоезда.
Японцы утверждают, что ресурс мотора HINO A09 – ​миллион километров. Но при этом двигатель отлично ремонтируется. Кроме сменных сухих гильз с литыми поршнями с полимерным покрытием, здесь и у распредвала применяются не втулки-подшипники скольжения, а вкладыши, как у коленвала. Крышки распредвала – ​разъемные, бугельные. Обратите внимание – ​все важнейшие сопряжения в двигателе, влияющие на давление масла, легко восстанавливаются. То есть мотор можно капитально ремонтировать несколько раз, а это все-таки еще пара миллионов километров пробега… Получается почти вечный мотор… Еще одна особенность – ​сальники коленвала своей кромкой работают не по поверхности вала, а по сменной стальной гильзе, которая идет в комплекте с новым сальником. Получается элементарно восстанавливаемое сопряжение, серьезно влияющее на расход масла.
Двигатель выполняет нормы Евро‑5, поэтому здесь применяется электронноуправляемая топливная система CommonRail, причем ТНВД двухсекционный, модульный, одинаковый с насосом устанавливаемым на 13-литровом моторе. Взаимозаменяемость, унификация – ​великая вещь! Сама магистраль CommonRail расположена снаружи, доступны все трубки, что удобно для диагностики. Но форсунки, как обычно, расположены под клапанной крышкой. И ранее, и сейчас для двигателей HINO применяют топливную аппаратуру производства Denso. В основе продукции этой японской компании лежат лицензии Bosch, полученные более полувека назад, и это сотрудничество продолжается, дополняется самыми современными, опять-таки японскими технологиями, плюс используются собственные разработки Denso. Кроме того, Denso славится еще и качественным электрооборудованием для автомобилей. Причем раньше, на «больших» HINO , электронный блок управления двигателем был совмещен с ЭБУ других систем автомобиля, вплоть до ABS тормозов, но теперь эти электронные блоки раздельные. В случае, если сгорит один из них – ​ремонт обойдется дешевле.
На моторах «пятисоток» J08Е Евро‑5, по сравнению с моторами Евро‑4, убрали турбину VGT – ​с электронным регулированием производительности, поставив турбокомпрессор попроще, с клапаном Wastegate. Для России это тоже плюс. На моторах HINO уровня Евро‑3 и Евро‑4 использовали рециркуляцию отработавших газов EGR с охлаждением части «выхлопа», подаваемого обратно в цилиндры двигателя в жидкостном теплообменнике. Но на всех двигателях с нормами Евро‑5 уже используют технологию нейтрализации SCR с раствором мочевины AdBlue, разработанную Bosch, причем без рециркуляции ОГ. По опыту других автопроизводителей известно, что без мочевины Евро‑5 не осилить, а применение рециркуляции в России может быть опасным для поршневой группы двигателя при работе на сернистой солярке. Это известно по эксплуатации в России грузовиков MAN, Scania и других приверженцев EGR. Приходится мириться с затратами на приобретение AdBlue, но, как показывает опыт всех производителей – ​моторы с SCR экономичнее, чем с EGR. Экономят 3-5 % дизтоплива.
Воздушный фильтр будет в двух исполнениях: для магистральных грузовиков – ​одноступенчатый, то есть с одним элементом, а для самосвалов, автобетоносмесителей и прочей строительной техники – ​более эффективный, двухступенчатый, то есть с дополнительным фильтром вставленным в основной элемент. На уровне крыши есть воздухозаборник с хитрым входом похожим на «циклон». Однозначно, это наименее запыленное место на автомобиле. В системе смазки двигателя применен водомасляный теплообменник, который помогает сохранять вязкость и стабильность моторного масла. Очень важный момент – ​масляный фильтр здесь двухконтурный: одна секция – ​полнопоточная, вторая – ​байпасная, со своими раздельными картриджами. Обычно на «больших» дизелях ставят два фильтра с разной дисперсностью очистки масла, но здесь все совмещено в одном корпусе. То есть опасно искать более дешевую замену оригинальному масляному фильтру! Ранее одной из особенностей японских двигателей было применение минеральных масел класса CD, CF, CH‑4, CI‑4 вязкостью 10W30 и замена через 10 тысяч километров. Теперь для России используется другая, более выгодная периодичность: первая замена моторного масла – ​через 5 тыс. км, вторая после 30 тыс. км пробега и далее – ​через каждые 30 тыс. км. Допустимые классы масел API: CD, CE, CFCI‑4, CI‑4 PLUS, CJ-4; JASO: DH‑1; ACEA: E‑4, E‑6, E‑7. Вязкость по SAE 5W30, 5W40, 10W30, 10W40. Причем классы вязкости 10W30 и 10W40 допускается применять, если температура окружающего воздуха при эксплуатации не опускается ниже минус 20 градусов Цельсия и не поднимается выше плюс 40.