«ГАЗон-Next» с увеличенной грузоподъемностью

Информация

• Есть смысл чуть покопаться в истории наших легендарных автозаводов, Горьковского и Московского имени Лихачева, проанализировать характеристики грузовиков разного периода. Можно заметить следующую закономерность – ​с каждым новым поколением у грузовиков ГАЗ и ЗИЛ возрастала полная масса и увеличивалась грузоподъемность. Но у «ГАЗонов» всегда было лучше соотношение между снаряженной массой и полной. То есть горьковские грузовики были сами по себе легче и даже – ​изящнее, при этом отлично справлялись со своей работой и в сельском хозяйстве, где десятилетиями широко практиковались и двукратные перегрузы относительно номинала.Малая снаряженная масса – ​это традиции не одного поколения конструкторов и технологов ГАЗа.
• До последнего времени все чугунное литье для двигателей семейства ЯМЗ‑530 было импортное – ​с германского завода Fritz WinterEisengielierei. Это ведущий поставщик отливок и готовых деталей для автомобилестроения Европы. В числе партнеров FritzWinter – ​BMW, Mercedes-Benz, Volvo и другие производители автомобилей. И еще около половины отливок идет на экспорт по всему миру. Если бы отливки блока и головки делал Ярославский моторный завод, двигатель получился тяжелее, чем нужно. Поэтому с 2016 года литье блока ЯМЗ‑534 локализовано на ОАО «ГАЗ» (напомним, ГАЗ и ЯМЗ входят в один холдинг) – ​там более современнаялитейка. Литье алюминиевых деталей – ​лобовой крышки, картера маховика, корпуса водомасляного теплообменника и т.п. было освоено раньше. Поршневая группа – ​двух производителей. В первую очередь – ​с завода FederalMogul в Набережных Челнах, там раньше освоили производство компонентов для ЯМЗ‑530. Второй производитель – ​костромской завод «Мотордеталь», который использует технологии, материалы и конструкцию поршня германской компании Kolbenschmidt. Другой важнейший компонент двигателя – ​коленвал. Раньше стальные поковки валов делала германская фирма ThyssenKruppAG, но обработка велась на ЯМЗ. Теперь заготовки коленчатых валов поставляет металлургическое производство КАМАЗа. Вкладыши коленвала, втулки распредвала делают на Заволжском заводе подшипников скольжения, который раньше входил в состав ЗМЗ. В 2007 году его купила японская компания DaidoMetalCo. Это самый современный завод в России по производству вкладышей. Часть компонентов двигателя делает Ярославский завод дизельной аппаратуры (ЯЗДА) в основном по ГРМ, это технологически ближе к их основному производству: распредвал, роликовые толкатели, клапанные пружины. На ЯЗДА налаживают и выпуск ТНВД для системы CommonRail, а это очень важно. Если раньше вся топливная система была Bosch, то теперь даже блок управления может быть отечественным. Здесь ЯМЗ помогает московская фирма «ИТЕЛМА». Турбокомпрессоры тоже могут применяться российские. В частности, турбины делает НПО «Турботехника» из подмосковного Протвино. Локализация компонентов двигателей ЯМЗ‑530 растет с каждым годом: в 2015 году доля отечественных деталей и узлов составляла 68 %, в 2016-75 %, по итогам 2018 года  – ​около 80 %.
• Коробку для «ГАЗон-Next» и «Вектор Next» делает «Группа ГАЗ». Сначала ее называли коробкой от «Садко», а потом с середины 2000-х ставили на «газоны» с бензиновыми моторами, сейчас у нее название ГАЗ С40R 13.
  Эти же коробки устанавливали на все коммерческие грузовики ГАЗа с минскими дизелями, а также на «Валдай». Она пятиступенчатая, передаточные числа: I – ​6,55; II – ​3,933; III – ​2,376;
  IV – ​1,442; V – ​1,0, то есть с прямой передачей. Но для «ГАЗон-Next» ее модернизировали. В первую очередь, увеличили ширину зубчатого зацепления, благодаря этому КП выдерживает максимальный крутящий момент двигателя уже не 430, а 490 Н.м. В коробке синхронизированы четыре передачи из пяти, то есть – ​кроме первой. Синхронизаторы импортные Cerlikon, подшипники – SKF, сальники – ​Rubena. С этими широко известными производителями начали работать еще по «ГАЗель Бизнес», поэтому не стоит сомневаться в качестве их продукции и для «ГАЗон-Next». Из особенностей конструкции этой коробки: картер из алюминиевого сплава с развитыми ребрами жесткости, вертикальный разъем корпуса – ​который придает ему дополнительную прочность, промежуточный вал вращается на роликовых конических подшипниках с большей несущей способностью, чем у шариковых, но при ремонте надо регулировать их преднатяг. По отзывам перевозчиков, качество изготовления этих КП за последние годы существенно выросло, они достаточно надежны, а относительно большая распространенность на горьковских грузовиках даже позволяет при большом парке иметь резервные коробки в оборотном фонде.
• Совершенно неожиданное применение новой «газелевской» кабины на «ГАЗоне-Next» и уж тем более – ​на «Урал Next», дало шанс выжить в России вообще всей капотной компоновке на коммерческих грузовиках. И это в условиях практически повсеместного жесткого доминирования «бескапотников»! А то ведь мы забыли «заветы отцов и дедов» с достоинствами «носатого» грузовика. И ведь их немало: несравненно лучшая пассивная безопасность – ​капот дает «два метра жизни», однозначно удобнее и безопаснее вход/выход в кабину – ​пол ниже и ступени больше по площади. Опять- таки, ​лучшая аэродинамика. Те, кто ценит капотники за лучшую управляемость, говорят: расположение водителя в пределах базы, точнее – ​вблизи центра масс, облегчает ему контроль за поведением автомобиля в поворотах, по сравнению с посадкой «на колесе». Водитель и пассажир на бездорожье испытывают существенно меньшие вертикальные нагрузки и удары, чем при езде на бескапотном автомобиле. Это сейчас особо отмечают при создании спортивных грузовиков для «трак-рейсинга» и ралли-рейдов.