Ford Cargo нового поколения

Трансмиссия

Большинство агрегатов трансмиссии для тяжелых грузовиков Ford Cargо поставляет ZF. Так надежнее и дешевле. Причем теперь все чаще предлагают автоматизированные механические 12-ступенчатые коробки ZF AsTronic. Какого-то особого, своего названия этим коробкам турки не придумывали: у MAN их называют TipMatic, у IVECO – EuroTronic, а у Renault Trucks – Optidriver. Но суть дела это не меняет – коробки одинаковые. Из особенностей установки «робота» на Ford Cargo: контроллер выбора режимов коробки установлен не на подрулевом переключателе или панели приборов, а на тоннеле, рядом с джойстиком. Не самое удачное место. Кто-то из коллег-журналистов вспомнил, что такую же «гарнитуру» к ZF AsTronic применял в начале 2000-х DAF. Трудно сказать, как было на «голландце», но на КАМАЗ-5490 стоит именно такой кругляш-переключатель. Коробки ZF AsTronic ставят не только на седельные тягачи Ford Cargо, но и на самосвалы и прочую технику строительного назначения. А в качестве иллюстрации возможностей в карьере продемонстрировали, как самосвал 6х4 на «автомате» выезжает враскачку из ямы. В кабине нет даже педали сцепления, и результат того, что делает автоматика, практически не отличим от обычного водительского «прыгания» по педалям.
Но и обычные механические коробки не отправили в отставку. На магистральные и строительные Ford Cargо с 13-литровым мотором ставят 16-ступенчатые коробки ZF 16S2230, а на самосвалах с 9-литровым Ford Ecotorq обходятся 9-ступенчатыми КП семейства Ecomid ZF 9S1310. Диапазон чисел у 16-ступенчатой коробки – от 16,68 до 1,0, у 9-ступенчатой – от 9,48 до 0,75. Напомним, ZF 9S1310 – агрегат с 4-ступенчатой основной коробкой и пристыкованным к ней сзади планетарным демультипликатором. Первая передача – ползучая, «черепаха». Коробки ZF 16S2230 семейства Ecosplit выполнены по классической схеме: с делителем, демультипликатором и 4-ступенчатой основной коробкой. Возможен отбор мощности для гидронасоса самосвальной установки, причем КОМ и сам насос тоже производства ZF. Управление коробкой выполнено тросами, кулиса расположена на тоннеле кабины, и нет никаких щелей, через которые мог бы пробраться шум.
Ведущие мосты закупают у известной фирмы Arvin Meritor, которая располагает в Европе несколькими заводами. Подобные мосты применяет IVECO, Volvo и Renault. На седельный тягач 4х2 ставят ведущий мост с одинарной гипоидной передачей и блокировкой дифференциала. На самосвалах 6х4 и 8х4 применяют мосты с двойной главной передачей, планетарными ступичными редукторами, блокировками межосевого и межколесных дифференциалов. Раньше использовали мосты, изготовленные в Швеции, в городе Линденсберг. Ныне это завод Arvin Meritor, а когда-то он принадлежал Volvo – там и поныне выпускают для них мосты.
Средний мост сделан проходным, поэтому у самосвала всего два кардана – нет лишних источников вибраций, и водителя не растрясет до икоты. Причем балки мостов стальные литые, они гораздо прочнее штампо-сварных, а это значит, что под нагрузкой не «плывет» геометрия посадочных мест редукторов и чулки не вываливаются. В мостах есть блокировка межосевого и межколесных дифференциалов – вещь, крайне необходимая в России.
Однако теперь вместо безымянных крышек ступичных редукторов с характерными для шведских мостов сегментами и явно видными осями сателлитов на крышках написано «Ford». Конструктивно «фордовские» мосты схожи с немецкими, и поэтому закрались сомнения, что они действительно сделаны в Турции. Велика вероятность, что теперь применены китайские мосты, лицензионные MAN. Но это только догадки…
Все еще нет полноприводной версии самосвала 6х6. В России спрос на такую версию существует, но уже который год о ней идут только разговоры.