Cамосвал Ford 3542DDC 6х4

Двигатель

Напомним: в 2003 году на комплектацию Ford Cargo Н298 шли моторы Ford Еcotorq, 7,33 л, в 2009 году в дополнение к этим дизелям появился двигатель Ford Еcotorq объемом 9 л. У 9-литрового мотора в исполнении Евро‑4 было три настройки мощности: 320, 350 и 380 л.с., момент от 1100 до 1550 Н.м. Применение с 2012 года на седельных тягачах Ford Cargo Н566 дизеля IVECO Cursor10 – ​вынужденное для Ford Otosan решение. В этом нет ничего плохого – ​обычная практика в мировом автопроме, когда нет своего агрегата, закупают у партнеров или даже у конкурентов. В данном случае закупили двигатели у моторостроительного подразделения FIAT Power Train (FPT). Мотор F3A – ​обозначение в соответствии с «фиатовской» классификацией. Cursor10 для тягача Ford Н566 поставляли в четырех вариантах: две настройки мощности – ​430 л.с./1900 Н.м и 460 л.с./2100 Н.м и два исполнения – ​Евро‑3 и Евро‑5. Уровня Евро‑5 добивались впрыском водного раствора мочевины AdBlue. И вот в 2016 году турки показали новый «большой» дизель собственной разработки – ​Ford Ecotorq объемом 13 л. Его поначалу установили на Ford Cargo, но было понятно, что этот же мотор встанет и на новый Ford, которым оказался F-Max. То есть за 13 лет создали гамму современных двигателей с объемом от 7,33 л до 12,7 л, с диапазоном мощности от 240 до 500 л.с., с моментом от 840 Н.м до 2500 Н.м. При этом моторы выпускаются в исполнении от Евро‑3 до Евро‑6. Все нынешние двигатели для этих Ford делают на заводе в Турции, в городе Иненю, где и собирают тяжелые грузовики. За 13 лет! Темпы, достойные уважения… Современную продукцию Ford Otosan стремятся масштабно продвигать на европейский рынок и, в частности, победителя конкурса International Truck of the Year 2019 года седельный тягач Ford F-Max. На него тоже ставят мотор Ford Ecotorq 13. Интересно, что в 2018 году появилась рекомендация журналистам убрать из новых статей о тяжелых грузовиках Ford Otosan застарелую приставку Cargo к Ford. Во всяком случае, тогда появилась первая информация о новейшем Ford F-Max, и Cargo – ​исчезло из обозначения! Видимо – ​для большей дистанции Ford F-Max от Ford Cargo…
Новый дизель имеет рабочий объем 12,7 л, размерность – ​130х160 мм. Но не только размерностью 13-литровый Ford Ecotorq близок к современным европейским дизелям, он и конструктивно с ними схож, причем с лучшими из них. К примеру – ​с Volvo D 13, у которого диаметр поршня 131 мм, а ход 158 мм. Только не надо считать такой конструктив «плагиатом». У шведского мотора выпуск и турбокомпрессор находятся с правой стороны, а у турецкого – ​с левой. Уже поэтому моторы – ​разные. Но есть и другие отличия. Фильтр с ингибиторами коррозии в системе охлаждения – ​типичный для моторов Ford Ecotorq. На двигателях Евро‑6 применяется эффективный воздухо-жидкостный теплообменник интеркулера вместо обычного теплообменника «воздух-воздух», который используется на дизелях Евро‑5. Остальные компоненты и технические решения тоже хорошего уровня, причем они давно уже стали интернациональными. У Ford Ecotorq 13 есть даже моторный компрессионный тормоз мощностью 360 кВт; а еще можно на коробку подвесить трансмиссионный замедлитель – ​интардер на 600 кВт. Суммарно получается тормозная мощность под 1000 кВт.
Мотор Ford Ecotorq 13, конечно же, оснащен турбонаддувом, четырьмя клапанами на цилиндр – ​это источник мощности и хорошего крутящего момента. В зависимости от исполнения Евро‑5 или Евро‑6 применяются разные турбины – ​английской фирмы Holset или американская BorgWarner, но обязательно турбокомпрессор с изменяемой геометрией направляющего аппарата. Привод ГРМ – ​гирляндой шестерен со стороны маховика. Возможен отбор мощности от шестерен для привода гидронасосов надстроек: 130 кВт или 650 Н.м с передаточным числом 1,18. Интересно, что два распредвала, для впускных и выпускных клапанов, находятся в головке, так же, как и, например, на Volvo D 13 или на современных моторах Mercedes-Benz OM 470 10,7 л, ОМ 471 12,8 л и 15-литровом OM 473. Это конструктивное решение – ​не простое копирование, оно «на вырост», под перспективные экологические нормы, допустим, под Евро‑7. В такую схему ГРМ легко включить дополнительный механизм изменения фаз газораспределения! Кроме того, рядный мотор проще оснастить системой турбокомпаунда – ​подкручивающей коленвал турбиной с редуктором и вязкостной муфтой. Но это все – ​перспектива.
Если вспомнить моторы Ford Ecotorq 7,33 л, то у них блок был негильзован, и это создавало проблемы в случае ремонта. А в России ремонт мотора с расточкой блока, с заменой поршневой группы может возникнуть очень быстро. Причин – ​много. Сказываются особенности эксплуатации зимой, в морозы или летом, но в условиях повышенной запыленности. От «льющих» форсунок и вплоть до некачественного технического обслуживания. На 13-литровом Ford Ecotorq применены мокрые гильзы, удобные при ремонте – ​это очень важно. На повышение ресурса двигателя направлены и другие особенности конструкции. Здесь применяется двухступенчатый воздушный фильтр, дополненный небольшим циклоном воздухозаборника, который установлен почти под крышей. Но внутренний элемент воздушного фильтра – ​всего лишь сетка с синтепоном, это хуже дополнительного полноценного бумажного фильтра. В системе смазки – ​два масляных фильтра, обычно при такой схеме у них разная дисперсность очистки. В топливной системе три фильтра: фильтр-отстойник, фильтр грубой очистки и фильтр тонкой очистки топлива. Иначе не сберечь топливную систему Common Rail последнего поколения, разработанную и изготовленную Bosch. Из недостатков – ​замену масляных и топливных фильтров на двигателе можно провести только с ямы. И фильтр-отстойник смонтирован на раме слишком близко к колесам первого ведущего моста, а при эксплуатации там много пыли, воды и грязи, а зимой – ​наледи… Найти другое место для установки «Сепара» – ​не проблема, но на заводе этого не сделали. Еще один недостаток – ​отсутствует стальной лист для защиты нижнего бачка радиатора системы охлаждения и поддона картера двигателя. Есть пластиковый короб, защищающий снизу радиатор и вентилятор от загрязнения и лишней воды, но полноценной защитой его не назовешь. К примеру, у современной Scania XT снизу бампера смонтирован стальной лист толщиной 3 мм, плюс есть увеличивающие жесткость штампованные отбортовки. Между тем, хорошую защиту радиатора и поддона на многие грузовики-иномарки делают в России, одна из питерских фирм. Наверное, подходящий «лист» можно подобрать и к  Ford, а  устанавливать его вполне могут российские дилеры или сам перевозчик.
В зависимости от исполнения двигателя Ford Ecotorq 13, по-разному выполнен привод навесного оборудования. Обязательно в системе охлаждения есть вязкостная муфта вентилятора с электроблокировкой. У седельных тягачей с моторами Евро‑6 в приводе водяного насоса может быть применена электромагнитная муфта, обеспечивающая две скорости вращения крыльчатки – ​для повышения экономичности двигателя. У грузовиков с моторами Евро‑5 привод водяного насоса – ​обычный. То же самое и с приводом воздушного компрессора – ​есть постоянное, «жесткое» подключение и есть вариант с функцией полного отключения.
В исполнении Евро‑6 у мотора Ford Ecotorq 13, который ставят на седельные тягачи в Европе, сочетаются две технологии: рециркуляция отработавших газов EGR с жидкостным теплообменником для охлаждения рециркулируемых ОГ и впрыск водного раствора мочевины AdBlue в систему выпуска SCR. Все это дополнено регенерируемым сажевым фильтром – ​с левого бока на раме размещен огромный «ящик» из нержавейки. Это мы говорим о Евро‑6, для справки. Но у самосвалов уровня Евро‑5 для России применяется система нейтрализации попроще – ​только лишь мочевина, без сажевого фильтра и EGR. Система достаточно надежная и применяемая у нас многими производителями «большой семерки», а также КАМАЗом и МАЗом. Причем на самосвале с Ford Ecotorq 13 можно ездить и без мочевины или с неисправной системой. Можно, но недолго – ​через 30 часов работы двигателя крутящий момент двигателя будет «срезан» на 40 %. С оставшимися 60 % полноценно работать не получится, но потихоньку доехать до сервиса реально и груженым.
С весны 2016 года двигатель Ford Ecotorq 13 устанавливался на грузовики Ford Cargo 1842Т и Ford Cargo 1848Т с двумя настройками мощности: 420 л.с. при 1800 об/мин, 2150 Н.м при 1000-1300 об/мин и более сильную – ​480 л.с. при 1800 об/мин, 2500 Н.м при 1000-1200 оборотов. В сравнении с европейскими конкурентами предельная настройка мощности получалась несколько меньше – ​там планка держится на уровне 500-530 сил. Причем, если вспомнить европейские премьеры 15-летней давности, то в тот период мощность 500 сил снимали с 16-литровых моторов… Но на Ford F-Max мощность подняли как раз до этого знакового 500-сильного уровня, оставив момент и обороты как у 480-сильного мотора, то есть 2500 Н.м при 1000-1200 об/мин. Скорее всего, для Ford Ecotorq 13 и 500 л.с./2500 Н.м – ​не предел, со временем мы увидим и более мощные настройки. На самосвал Ford 3542D
DC 6х4 устанавливают мотор с настройкой мощности в 420 л.с., причем эту же настройку используют и на самосвалах 8х4. Вообще, 420 «лошадей» на 33-35 тонн полной массы – ​хорошая удельная мощность не только для одиночного самосвала, но и для самосвального автопоезда. А на основе трехосного шасси 6х4, но с мотором в 480, а лучше все 500 л.с. можно сделать вполне нормальный по характеристикам и недорогой балластный тягач под полную массу автопоезда в 100-150 тонн.