Грузовик BAW Фenix 33462-102

Двигатель

Казалось бы, еще недавно российские перевозчики мечтали о дизеле для «ГАЗели», а теперь из-за цен на солярку, из-за сложной топливной системы современных дизелей, высоких цен на запчасти и обслуживание не очень-то и берут дизельную полуторку. Недавний случай: перевозчик после полугода эксплуатации решил продать свою новую «ГАЗель-Next» и пересесть вновь на «ГАЗель-Бизнес» только из-за двигателя. На прежних своих машинах он обычно переоборудовал бензиновый мотор на пропан-бутан, а на Next в тот момент не было таких двигателей (на «ГАЗель-Next» ставят только новый УМЗ-Evotech 120 л. с. при 4000 об/мин и 233 Н.м при 2350 об/мин). Ездить же на дизеле оказалось для него очень дорого…
Поэтому нет ничего удивительного в том, что компания «БАУ-РУС» решила оснастить свой новый грузовик не дизелем, а бензиновым мотором, конвертированным на пропан-бутан. Спрос на этот автомобиль должен быть устойчивым. Двигатель – заволжский, самый большой по объему из выпускаемых ныне там «четверок». Это ЗМЗ-409 объемом 2,7 литра. Основоположник семейства 16-клапанных моторов, ­ЗМЗ-406 – двигатель, созданный в начале 90-х инженерами Заволжского моторного завода. В нем применен целый ряд передовых для российского автопрома конструкторских решений: четыре клапана на цилиндр, два распредвала в головке блока, гидрокомпенсаторы в ГРМ, цепной привод распредвалов с гидронатяжителем, оптимизированные камеры сгорания с центральным расположением свечей зажигания, микропроцессорная система управления зажиганием, в которой использовался и датчик детонации. Напомним, у двигателей семейства ЗМЗ-406/406/409 эволюция шла следующим образом: самый первый мотор ЗМЗ-406 имел поршневую группу обычного в тот момент для заволжских моторов диаметра 92 мм и ход поршня – 86 мм, рабочий объем 2,28 литра. Затем, увеличив диаметр поршня до 95,5 мм, с тем же коленвалом получили двигатели ЗМЗ-405 рабочим объемом 2,46 литра. Сочетание поршневой группы номиналом 95,5 мм и нового коленвала, обеспечивающего ход поршня 94 мм, позволило создать двигатель ЗМЗ-409 объемом 2,69 л (обычно округляют до 2,7 литра). Степень сжатия у 406/405 – 9,3 единицы, у 409 – 9,0. Отметим, что у этих моторов была высокая унификация и создавались они практически на одном и том же блоке цилиндров. В  частности, у всех двигателей ­ЗМЗ-406, 405 и 409 одинаковая высота блока от оси коленвала до плоскости разъема с головкой, одинаковые шатуны, а разницу в радиусе кривошипа компенсируют изменением расстояния от оси поршневого пальца до днища поршня.
С самого начала производства этих моторов завод, изменяя настройки топливной системы и системы зажигания, задавал через обороты нужные значения мощности и крутящего момента. Моторы ЗМЗ-4063.10 оснащались карбюраторами и устанавливались преимущественно на «ГАЗели». Здесь мощность была минимальной: 110 л. с. при 4500 оборотов, момент – 186,4 Н.м при 3500 оборотов. У впрысковых (в обиходе еще есть термин «инжекторный») моторов ­ЗМЗ-4062.10 было 145 л. с. при 5200 об/мин и 201 Н.м при 4000-4500 об/мин. У наиболее распространенного на «ГАЗелях» ЗМЗ-40522.10 на тех же оборотах было 152 л. с. и 210 Н.м. В середине 2000-х из-за конфликта между «Группой ГАЗ» и компанией «Соллерс», владельцем ЗМЗ, заволжские моторы на «ГАЗелях» стали вытесняться ульяновскими моторами и двигателями Chrysler. Поэтому самый большой мотор, ЗМЗ-409, появившийся к этому времени, на «ГАЗель» официально не ставили: ему нашлось применение на УАЗах различных моделей. У ЗМЗ-40905.10 мощность 142 л. с. при 4600-4700 об/мин и момент 230 Н.м при 3700-4100 оборотов в минуту. Еще один двигатель – ­ЗМЗ-4091.10, у него настройки слабее: 127 л. с. при 4250-4350 об/мин и 219,5 Н.м при 3000. Но 150 сил не предел для заволжских 16-клапанных моторов. В начале ­2000-х была версия ЗМЗ-4064.10 с турбонаддувом, мощностью 200 л. с. при 5200 об/мин и моментом 323,4 Н.м при 4000. А спортсмены, гонявшиеся на «Волгах», форсировали до 200 сил и атмосферные моторы.
Компания «БАУ-РУС» для своего легкого коммерческого грузовика установила планку экологического стандарта двигателя Евро-5 при работе на пропан-бутане. Заволжский завод подготовил для этого мотор ЗМЗ-409 061.10 мощностью 135 л. с. при 4800 об/мин и моментом 214 Н.м при 3800-4000 об/мин. Один из вопросов, который возникает с газовым двигателем: откуда взялась такая мощность, и как мотор выдержал форсировку. Однако у современного двигателя, адаптированного для работы на пропан-бутане, потери мощности почти нет. Нет существенной разницы и в динамике автомобиля. Чаще всего незначительно падает максимальная скорость из-за ухудшения работы двигателя на верхах. Это одна из причин, почему не конвертировали на газ ЗМЗ-405, а использовали мотор большего объема. Если же посмотреть на значения мощности бензиновых моторов ЗМЗ-409, то становится понятно: газовый двигатель не форсирован, и проблем с ресурсом быть не должно. Известно, что в начале 2000-х годов моторы семейства ЗМЗ-406 отдавали на аудит-проверку австрийской инжиниринговой компании AVL, и там был вынесен неутешительный вердикт о плохих перспективах по форсировке моторов этого семейства. Однако это касалось наддувных версий и уровня двигателей-иномарок с литровой мощностью сил под 120-150. По опыту эксплуатации двигателей ЗМЗ, они ходят без особых проблем свыше 300-400 тысяч километров, причем и на пропане не намного меньше, а в случае необходимости легко и относительно недорого ремонтируются.
Фактически, применяя на грузовике BAW 33462 Фenix двигатель ЗМЗ-409, компания «БАУ-РУС» не только обеспечивает себя надежным и относительно недорогим двигателем, но и дает шанс выжить Заволжскому моторному заводу в это непростое время. Однако сотрудничество двух волжских машиностроительных компаний только начинается. В перспективе на полуторатонный грузовик BAW Фenix планируется устанавливать двигатель ЗМЗ, адаптированный к работе на метане, а также будет версия с дизелем ­ЗМЗ-514.