Автобус «Вектор-Next»

Информация

• Автобус «Вектор-Next» рассчитан на перевозку от 43 до 53 пассажиров при количестве посадочных мест от 17+1 до 25+1 в шести вариантах планировки. Существует ряд специальных комплектаций, с учетом которых и в зависимости от компоновки салона автобус может работать на городских, пригородных и междугородных маршрутах. «Вектор-Next» имеет улучшенную эргономику водительского места, раздельную систему кондиционирования салона и усовершенствованную эффективную шумоизоляцию, оснащается электронными маршрутоуказателями. Кроме обычного городского исполнения «Вектор-Next» в модификации «Доступная среда» имеет накопительную площадку в низкопольном исполнении для маломобильных граждан. Дверной проем и задняя дверь расширены до 0,9 м, автобус оборудован механической аппарелью и местом для инвалидной коляски. В модификации «Междугородний автобус повышенной комфортности» «Вектор-Next» оснащается комфортабельными креслами с регулировкой наклона спинки, тонированными стеклами, багажными полками, дополнительными поручнями, задней аварийной дверью и багажным отсеком. Кроме того, есть версия «Вектор- Next» для перевозки школьников.
• Воснове ведущего моста «ГАЗон-Next» и «Вектор-Next»  – ​мост ГАЗ‑53 с гипоидным одноступенчатым редуктором. Долгие годы этот мост был в России, можно сказать, эталоном надежности: на машине по два-три раза капиталили двигатель, а мост стоял родной. У ГАЗ-4301 передаточное число редуктора было 5,86, у ГАЗ‑53 – 6,83, у бензинового ГАЗ‑3307-6,17, для «Валдая» с его колесами на 17,5 дюйма нарезали новую пару – ​около 3,1. Но для «ГАЗон-Next» пришлось изготовить еще два варианта шестерен: 4,55 для 20-дюймовых колес и 3,9 для низкопрофильных. Редуктор с числом 3,9 как раз используют на «Вектор-Next».
• Коробку для «ГАЗон Next» и «Вектор Next» делает «Группа «ГАЗ». Сначала ее называли коробкой от «Садко», а потом с середины 2000-х ставили на «газоны» с бензиновыми моторами, сейчас у нее название ГАЗ С40R 13. Эти же коробки устанавливают и на все коммерческие грузовики ГАЗа с минскими дизелями, а также на «Валдай». Она пятиступенчатая, передаточные числа: I – ​6,55; II – ​3,933; III – ​2,376; IV – ​1,442; V – ​1,0, то есть с прямой передачей. Но для «ГАЗон Next» ее модернизировали. В первую очередь увеличили ширину зубчатого зацепления, благодаря этому КП выдерживает максимальный крутящий момент двигателя уже не 430, а 490 Н.м. В коробке синхронизированы четыре передачи из пяти, то есть – ​кроме первой. Причем синхронизаторы импортные, фирмы Cerlikon, подшипники долговечные –SKF, сальники – ​Rubena. С этими широко известными производителями начали работать еще на стадии подготовки к запуску в производство «ГАЗель Бизнес», поэтому не стоит сомневаться в качестве их продукции и для «ГАЗон Next». Из особенностей конструкции этой коробки: картер из алюминиевого сплава с развитыми ребрами жесткости, вертикальный разъем корпуса – ​который придает ему дополнительную прочность, промежуточный вал вращается на роликовых конических подшипниках с большей несущей способностью, чем у шариковых, но при ремонте надо регулировать их преднатяг. По отзывам перевозчиков, качество изготовления этих КП за последние годы существенно выросло, они достаточно надежны, а относительно большая распространенность на горьковских грузовиках, даже позволяет при большом парке иметь резервные коробки в оборотном фонде.
• До последнего времени все чугунное литье для двигателей семейства ЯМЗ‑530 было импортное – ​с германского завода Fritz Winter Eisengielierei. Это ведущий поставщик отливок и готовых деталей для автомобилестроения Европы. В числе партнеров Fritz Winter – ​BMW, Mercedes-Benz, Volvo и другие производители автомобилей. И еще около половины отливок идет на экспорт по всему миру. Если бы отливки блока и головки делал Ярославский моторный завод, двигатель получился тяжелее, чем нужно. Поэтому сейчас литье блока ЯМЗ‑534 локализовано на ОАО «ГАЗ» (напомним, ГАЗ и ЯМЗ входят в один холдинг) – ​там более современная литейка. Литье алюминиевых деталей – ​лобовой крышки, картера маховика, корпуса водомасляного теплообменника и т.п. – ​было освоено раньше. Поршневая группа – ​двух производителей. В первую очередь – ​с завода Federal Mogul в Набережных Челнах, там раньше освоили производство компонентов для ЯМЗ‑530. Второй производитель – ​костромской завод «Мотордеталь», который использует технологии, материалы и конструкцию поршня германской компании Kolbenschmidt. Другой важнейший компонент двигателя – ​коленвал. Раньше стальные поковки валов делала германская фирма Thyssen Krupp AG, но обработка велась на ЯМЗ. Теперь заготовки коленчатых валов поставляет металлургическое производство «КАМАЗа». Вкладыши коленвала, втулки распредвала делают на Заволжском заводе подшипников скольжения, который раньше входил в состав ЗМЗ. В 2007 году его купила японская компания Daido Metal Co. Это самый современный завод в России по производству вкладышей. Часть компонентов двигателя делает Ярославский завод дизельной аппаратуры (ЯЗДА), в основном по ГРМ: это технологически ближе к их основному производству – ​распредвал, роликовые толкатели, клапанные пружины. На ЯЗДА налаживают и выпуск ТНВД для системы Common Rail, а это очень важно. Если раньше вся топливная система была Bosch, то теперь даже блок управления может быть отечественным. Здесь ЯМЗ помогает московская фирма «Ителма». Турбокомпрессоры тоже могут применяться российские. В частности, турбины делает НПО «Турботехника» из подмосковного Протвино. Локализация компонентов двигателей ЯМЗ‑530 растет с каждым годом: в 2015 году доля отечественных деталей и узлов составляла 68 %, в 2016-75 %, в планах на 2018 год – ​довести до 80 %.