Сортиментовоз Scania G500

Опыт коммерческой эксплуатации cортиментовозов на шасси Scania в автопарке архангельской Группы компаний «УЛК»

1034 0 28 24.01.2019
Сортиментовоз Scania G500

Матчасть

Как известно, шведская фирма Scania выпускает только крупнотоннажные грузовики. А разделение модельного ряда на пять серий (L, P, G, R и S) обусловлено применением той или иной кабины из вышеприведенного ряда их буквенных обозначений (точнее, сами кабины имеют двухбуквенное обозначение с добавлением C – ​например, СG, CR и т.д.). Все десять сортиментовозов Scania автопарка компаний «УЛК» выпущены в 2016 году и относятся к G-серии предыдущего поколения. Современный их аналог – ​комплектный сортиментовоз Scania G500B 6x6HZ c надстройкой Alucar и гидроманипулятором Palfinger Epsilon M100L97. Об этом автомобиле мы расскажем подробно. Если не считать промежуточных обновлений (рестайлингов и экологических апгрейдов), то история «буквенных» серий грузовиков Scania насчитывает всего два поколения. Первое поставили на конвейер в 2004 году, второе – ​в 2016-м. Освоение в производстве кабин G-серии происходило с некоторым запозданием: в 2007-м и 2017 годах соответственно. В России машины новой гаммы, за исключением L-серии, официально продают с 2017 года. Прежде всего значительно изменилась внешность и интерьер кабин, а также скорректированы геометрические размеры разных их модификаций. Существенно улучшилась обзорность с места водителя. Для каждой из кабин, включая даже флагманскую CS, предусмотрено «внедорожное» исполнение XT, а оборудованные такими кабинами автомобили, как правило, относятся к строительной линейке моделей на усиленных шасси. Внешне машины семейства Scania XT, включая новый сортиментовоз G500B 6x6HZ, отличаются от магистральных и развозных версий высоким и прочным стальным бампером, выступающим за облицовку кабины на 40 мм. Можно заказать еще более агрессивный бампер – ​настоящий «таран» со 150-миллиметровым запасом на деформацию.
Кабины CG выпускают в пяти типоразмерах с крышей разной высоты и длины. В средней по высоте и в самой высокой может быть два спальных места. По объемам продаж автомобили G-серии лидируют среди прочих серий – ​комфортабельности их кабин вполне достаточно даже для дальних рейсов, и большинство покупателей не видят смысла переплачивать за кабину CR, а тем более за флагманскую CS. Всего в России зарегистрировано свыше 13 тысяч автомобилей Scania G-серии (см. таблицу данных аналитического агентства «Автостат»). Как видим, по количеству этих машин Поволжье и Сибирь обгоняют Санкт-Петербург, и даже Москву, что нетипично для грузовых иномарок вообще, а шведских в особенности.
Основной двигатель для машин G-серии строительного сегмента – ​12,7-литровый шестицилиндровый DC 13. Ведь, как известно, V-образная «восьмерка» DC 16 под кабиной CG не умещается, а пятицилиндровый DC 9 больше подходит развозным двухосным модификациям. «Архитектура» двигателя DC 13 не меняется уже много лет: чугунный блок с «мокрыми» гильзами цилиндров, раздельные четырехклапанные головки, привод распредвала шестернями со стороны маховика, ГРМ с толкателями, штангами и коромыслами. Проверенная временем и сотнями тысяч километров безремонтных пробегов конструкция. Однако, обретая новое навесное оборудование, двигатели Scania успешно эволюционируют, а их характеристики улучшаются. В частности, эластичность и экономичность. К выпуску шасси последнего поколения инженеры шведской фирмы основательно перетряхнули навеску моторов класса Евро‑5, то есть предназначенных для российского рынка. Главной исторической вехой стал отказ от традиционных насос-форсунок в пользу системы Common Rail – ​пока лишь на некоторых модификациях двигателей. Но перевод на «общую рампу» остальных, видимо, не за горами. Разумеется, никакой технической сенсации тут нет, аппаратура Common Rail известна на крупнотоннажных грузовиках с 90-х годов прошлого века, а Scania внедрила ее в далеком уже 2011-м, представив линейку двигателей экологического класса Евро‑6. То есть за полтора года до официального введения этих норм в Европе. В течение последующих пяти лет насос-форсунки оставались атрибутом двигателей для машин, продаваемых за пределами ЕЭС. Теперь же система Common Rail становится универсальной для моторов разных экологических классов.

На сегодняшний день на строительных шасси Scania XT класса Евро‑5, предлагаемых в России, насос-форсунками PDE оборудованы лишь двигатели DC 13 мощностью 380 и 440 л.с. На остальных – ​мощностью 410, 450 и 500 л.с. – ​установлена аппаратура Common Rail, обозначаемая аббревиатурой XPI. Как видим, в «топовой» версии шестицилиндровый мотор стал 500-сильным, прибавив 20 л.с. по сравнению с предшественником. Напомним, ранее число 500 на шильдике «скамейки» сочеталось только с буквой R и однозначно указывало на наличие 15,6-литровой «восьмерки». Большое преимущество новой конфигурации обвески для двигателей класса Евро‑5 – ​отсутствие системы рециркуляции отработавших газов EGR, негативно влияющих на долговечность цилиндров двигателя из-за кислотной эрозии чугунной поверхности гильз.
14-ступенчатая коробка передач модели GRS 905 – ​собственного производства фирмы Scania. В основном блоке агрегата три передачи плюс одна понижающая «черепаха». Двухступенчатый повышающий делитель увеличивает количество передач вдвое, то есть до восьми. Сзади пристыкован понижающий планетарный демультипликатор, но при включении его верхнего диапазона «черепаха» не включается. Таким образом, (4х2х2) – ​2 = 14. Можно заказать и полуавтоматическую систему переключения передач Opticruise. Но покупатели полноприводных версий обычно предпочитают традиционный рычаг переключения передач на полу. Кстати, в последнем поколении грузовики Scania обрели-таки тросовый привод механизма переключения передач вместо давно вышедшей из моды жесткой тяги.
Как видно из обозначения модели, G500B 6x6HZ – ​полноприводное усиленное шасси строительной линейки. Отличий от самосвального варианта немного – ​в частности, у лесовоза более длинная (4750 мм) колесная база, что позволяет возить шестиметровые сортименты. Применение двускатных колес задней тележки продиктовано достаточно протяженными рейсами по асфальту с полной нагрузкой. На односкатных проходимость была бы намного выше, однако высокопрофильные «вездеходные» шины пришлось бы заменять едва ли не при каждом ТО.
К слову, в автохозяйстве Устьянской лесоперерабатывающей компании есть и полтора десятка неполноприводных сортиментовозов марки Volvo колесной формулой 6х4. Такие же машины предлагают и дилеры фирмы Scania, причем шасси 6х4 для них собирают на заводе в Шушарах под Санкт-Петербургом. В относительно дальних рейсах по асфальту использование лесовозов 6х4 вполне оправданно, ​ведь они экономичнее как по топливу, так и по ежегодным затратам на ТО. Да и окупаются быстрее благодаря более низкой начальной цене. Однако на размокшей или засыпанной снегом, по колено, лесной дороге сортиментовоз 6х6 гораздо более эффективен, и ждать помощи – ​чтобы коллега дернул тросом – ​его водителю обычно не приходится.
Полноприводные шасси Scania в России не собирают – ​такие поступают только из Европы: с головного предприятия Scania в Сёдертелье (Швеция) либо с голландского завода в Цволле. Сортиментовозную надстройку (​как правило, финской фирмы Alucar), ​а также КМУ по заказу компании «Скания-Русь» ставят на заводе совместного российско-финского предприятия «ЮФА» в Санкт-Петербурге.
В конструкции привода переднего моста грузовиков Scania есть свои фирменные особенности. Предусмотрено два варианта: с раздаточной коробкой GT900, подключающей передний мост по схеме Part time, либо с коробкой GTD 900, в которую встроен несимметричный межосевой дифференциал, что реализует схему Full time (постоянный полный привод). У каждой схемы свои достоинства, но на лесовозных шасси, зачастую работающих с прицепами при значительной разгрузке передка, применяют вариант Part time –
с жестким подключением, при необходимости, третьего моста.
Раздаточная коробка выполнена по классической трехвальной схеме. Высшая передача имеет передаточное число 0,89 (то есть несколько увеличивает частоту вращения карданных валов и уменьшает крутящий момент), а низшая – ​1,536. В переднем ведущем мосту применены полуоси с шарнирами на сдвоенных крестовинах. Все мосты – ​на литых балках со съемными в сборе редукторами главной передачи и планетарными ступичными редукторами. Управление режимами полноприводной трансмиссии – ​электропневматическое, с помощью пятипозиционного переключателя и двух кнопок на панели приборов. На выбор водителя – ​семь режимов: от «ничего не заблокировано» до «заблокировано все, с понижающей передачей». При необходимости отбуксировать автомобиль с неработающим двигателем на расстояние более 500 метров пригодится «нейтралка» в раздаточной коробке, позволяющая сберечь от масляного голодания коробку передач (​напомним, на автомобилях Scania с неведущей передней осью инструкцией предписано в этом случае отсоединить от ведущего моста карданный вал).
Подвеска аналогична применяемой на прочих строительных шасси Scania: спереди трехлистовые, сзади четырехлистовые рессоры, задняя тележка подвешена на балансирах и продольных тягах. Тормоза всех колес ​барабанные, шины ​22,5-дюймовые.

Комментарии (0) Добавить комментарий
показать еще

Материалы по теме:

3) Тягач IVECO Stralis

05.05.2015

5) Самосвал MAN TGS

14.05.2015

8) Тягач Volvo FH

24.06.2015

9) Hino 300

24.07.2015

13) Самосвалы DAF CF

15.12.2015

15) Грузовик Hino 700

03.03.2016

24) Грузовик JAC N56

24.03.2017

35) Фургон Hino 300

26.03.2018