2027 — год когда «посыпятся» грузовики. И китайские, и европейские!

Выступая на форуме ForAuto-2026, организованным агентством «Автостат», генеральный директор компании «Интра логистикс» Максим Козин озвучил тревожащую статистику о качестве китайской коммерческой технике, эксплуатируемой в российских условиях.

Основной вывод, сделанный экспертом, состоит в следующем: средняя длительность эксплуатации китайской техники заметно уступает европейским аналогам — в 1,5–2 раза. Данный тезис иллюстрируется личным опытом Козина, чей первый китайский грузовик SITRAK, приобретенный в 2022 году, уже близок к полному выходу из строя.

С 2022 года в России идут интенсивные закупки китайской коммерческой техники при прекращении поставок европейской. Учитывая разницу в сроке активной и экономической эксплуатации грузовиков (китайские 4-5 лет, европейские 7-8 лет), не ждет ли нас к 2027-2028 годам массовый вывод из эксплуатации грузовиков? Или, как минимум, резкий рост расходов на эксплуатацию? Компенсирует ли возможный обвал отечественный автопром? Как это скажется на деятельности автотранспортных предприятий?

Дмитрий Говоров, генеральный директор компании «АСТ Плюс»

Да, китайские грузовики действительно заметно уступают европейским в эксплуатации, и это уже видно на практике. Мы уже поменяли сцепление почти на всех наших Sitrak с пробегами 300–400 тысяч километров. Перебирали коробки и меняли турбины на двух машинах. Проблем с моторами и мостами у нас пока не было, но это скорее вопрос текущего пробега и того, что нам пока везет в этом плане.

Картина выглядит еще жестче при широком взгляде на рынок. Я знаю как минимум два случая у коллег, которые уже установили контрактный мотор на одну машину при сопоставимых пробегах. Они поменяли ведущие мосты на другом грузовике.

Китайская техника уступает европейской примерно в два раза по ресурсу и запасу прочности. Для сравнения, в нашем европейском парке Volvo четвертой серии ходят с пробегами 700-800 тыс. км. На таком этапе, как правило, нужно заменить одно сцепление. Это только подход к серьезным работам по мотору. Получается, что там, где европеец еще сохраняет рабочий ресурс, китаец уже требует заметных вложений. Поэтому к 2027 и 2028 годам рынок может столкнуться не столько с массовым выводом машин из эксплуатации в один момент, сколько с более ранним и дорогим циклом ремонтов, ростом затрат на содержание и увеличением времени простоев.

При этом у китайской техники есть важный плюс. Например, у Sitrak нет проблем с запчастями. Они стоят заметно дешевле европейских, их можно купить быстро, в том числе у официальных представителей. Для перевозчика это принципиальный момент, потому что в коммерческой технике важен не только ресурс, но и скорость возврата машины в работу.

Но чтобы китайский тягач стал пригоден для постоянной эксплуатации, в него нередко приходится вкладываться почти сразу после покупки. Мы, например, в первый год полностью перебрали электрику, утеплили кабины, поставили автономки. После покупки вложили еще около полумиллиона рублей, чтобы машина стала более пригодной для зимней эксплуатации и просто комфортнее для водителя.

Европейский грузовик сегодня тоже не выглядит простым решением. Хорошая машина стоит очень дорого, а на вторичном рынке остается риск купить технику с непрозрачной историей. У нас был случай, когда контрактный мотор после ремонта, купленный как рабочее решение, прошел совсем немного и вышел из строя. На свежих европейцах уже есть сложности с электроникой, блоками и диагностикой. По отдельным позициям ремонт и доставка деталей становятся отдельной проблемой. Китайские грузовики действительно хуже по ресурсу, но они дешевле на входе и понятнее по запчастям. Европейские машины крепче, но дороже и сложнее. Именно поэтому рынок сейчас выбирает китайскую технику. В текущих реалиях это часто самый доступный и понятный рабочий вариант.

Дмитрий Волков, технический директор технический директор «ААА Траксервис»

В последние года китайские грузовики улучшили качество производства и надежность техники. При этом, по ряду систем (в первую очередь, все, что связано с электрооборудованием) все еще сильно отстают от европейских брендов, с которых они были скопированы. Автомобили большой семерки превосходят их по качеству сборки, надежности и ресурсу. Сегодня китайские автомобили выигрывают в большей степени за счет своей стоимости приобретения и ремонта, однозначно уступая при этом по общей долговечности и стабильности эксплуатации.

Тенденцию, которую мы видим сегодня, — это увеличение для владельцев затрат на ремонт и обслуживание своего парка. Агрегаты китайских брендов зарекомендовали себя как достаточно надежные: есть экземпляры с пробегом более 1 млн. км и больших проблем с ДВС, АКПП и РЗМ не происходило. Основная проблема у китайских автобрендов — это электропроводка. Одновременно отечественный бизнес запасных частей не дремлет, начинают появляться производители усовершенствованных модулей электропроводки непосредственно для китайских автомобилей. После модернизации и замены жгутов львиная доля проблем с автомобилем пропадает и автомобиль становиться менее проблематичным. Так что массового вывода из эксплуатации грузовых автомобилей мы не ожидаем.

Отечественный автопром играет важную роль в обеспечении потребностей автомобильной отрасли. При этом российские крупные производители техники такие как КамАЗ и ГАЗ вряд ли способны полностью компенсировать дефицит импортной техники. Причин тут несколько: качество автомобилей в сравнении с европейцами так же оставляет желать лучшего, достаточно высокая стоимость отечественных брендов, ограниченный ассортимент моделей. Исходя из вышесказанного, отечественный автопром точно покроет последствия возможного обвала объема иностранной техники, но вряд ли сможет полностью его заместить.

Читайте также:

Грузовики западных марок. Где обслуживать? Мнения экспертов

Долой сенсорные дисплеи! Запрет цифровых технологий в автомобилях

ГосЛог — варианты действий. Чего ждать автоперевозчикам?