Галерея (39)


Слева отливка головки. Справа готовая головка с запрессованными седлами
Реальный двигатель КАМАЗ-910 по компоновке несколько отличается от того, который показывали пару лет назад. И дело не только в красивой прорисовке крышки
Радиатор и теплообменник интеркулера увеличенной площади
Основным станет одноступенчатый наддув воздуха в цилиндры
Есть версия с двумя турбинами и дополнительным жидкостным интеркулером
В прокладку клапанной крышки вставлены провода для топливной форсунки
Шатун и крышка шатуна – с колотым разъемом, повышающим прочность стыка
Вот такие металлические прокладки будут у каждой головки блока цилиндров
Производство штампованного стального поддона уже освоили в Челнах
Маховик тоже делают на заводе. Сцепление будет однодисковым диаметром 430 мм
У коренных крышек коленвала нет поперечных болтов крепления
Картер маховика будет по стандарту SAE 1. Его отольют из алюминия
Новая коробка-робот ZF Traxon короче и шире, чем старина ZF As-Tronic
Все модули Traxon ZF
Дисковые передние тормоза сделают на «Кнорр-Бремзе КАМА»
Задняя подвеска у тягача будет с двумя пневмобаллонами
У лонжеронов рамы множество отверстий, облегчающих монтаж навески
Новый гидроусилитель руля ZF дополнен электрическим силовым контуром
Камазовскую панель приборов сделают на одном каркасе с панелью Actros, отличия – в цвете и в некоторых деталях
Кабина для КАМАЗа отличается оформлением фасада
По аналогии с Actros у пяти кабин из семи будет ровный пол, да и тоннель двигателя невысок – всего 170 миллиметров
На КАМАЗ планируют ставить многофункциональный «умный» руль
Пластиковая обивка дверей была и на КАМАЗ-5320, но не такая красивая
Над лобовым стеклом разместят симпатичные ящики и ниши
Для КАМАЗа сделают полностью оригинальную комбинацию приборов
В России люком в крыше не удивишь, разве что качественной обивкой потолка
У Mercedes-Benz Actros IV одна из лучших по дизайну панелей приборов в сегменте европейских магистральных грузовиков
Такая консоль будет удобна водителю и пассажиру на стоянке
В кабине КАМАЗ-54901 с высокой крышей будет две спальные полки
На новом заводе кабин смонтировано более сотни роботов
На новом сборочном конвейере в тестовом режиме уже собрано несколько десятков двигателей КАМАЗ-910
Автоматический гайковерт закручивает сразу шесть болтов головки блока
После сборки все двигатели будут обкатывать «на горячую» на стендах австрийской фирмы AVL
Сборочная линия пока стоит, на посту сборки головок тоже затишье
Самое сложное – литье и  обработка блока цилиндров – уже освоено в Челнах

КАМАЗ-54901 — седельные тягачи нового поколения

На Камском автозаводе заканчивается монтаж оборудования для производства седельных тягачей нового поколения КАМАЗ‑54901, а также готовится к выпуску опытно-промышленная партия этих перспективных автомобилей

Автомат в приоритете

Мы уже давно привыкли, что на большинство тяжелых грузовиков КАМАЗ устанавливают 16-ступенчатые коробки ZF Ecosplit или более легкие 9-ступечатые коробки ZF Ecomid, которые изготавливают на СП «ЦФ КАМА». Эти коробки устраивают наших перевозчиков и по качеству, и по характеристикам, и по сервисной поддержке. У концерна ZF в России отлаженная сервисная сеть, коробки Ecosplit ремонтируют в сервисных центрах DAF, MAN, Renault, IVECO, а также у дилеров КАМАЗа и МАЗа, в Набережных Челнах на самом заводе «ЦФ КАМА»… При этом челнинские коробки глубоко локализованы – ​уже в 2014 году уровень локализации деталей коробок Ecomid и Ecosplit составлял 52 процента.
Но не только в Европе, а теперь и в России все чаще перевозчикам предлагают тягачи с автоматизированными механическими коробками. На магистральных грузовиках коробки-«роботы» часто уже идут в базовой комплектации, а под заказ как опцию поставляют механическую КП. Причем самую распространенную коробку как раз делает Zahnradfabrik Friedrichshafen. Это 12-ступенчатые семейства ZF AsTronic, допустим модели 12AS 2131, под двигатели моментом 2100 Н.м. У MAN эти же «роботы» называют TipMatic, у IVECO – ​EuroTronic, а у Renault Trucks – ​Optidriver, но коробки ​одинаковые. ZF AsTronic устанавливают и на КАМАЗ‑5490 К4, в основном на автомобили с приставкой NEO.
Однако на КАМАЗ‑54901 К5 планируется ставить совершенно новую коробку-«робота» – ​12-ступенчатую модульную коробку ZF Traхon. Их целое семейство, которое в первую очередь различается по крутящему моменту моторов. К примеру, есть ZF 12TX2110 на 2100 Н.м, есть 12TX 2621 на 2600 Н.м. Обратите внимание на буквы ТХ в обозначении – ​это первый признак Traхon! Вообще у коробок ZF Traхon диапазон по моменту от 1610 до 3400 Н.м., и самые мощные коробки именно с 12 передачами, а еще есть 16-ступенчатые версии, но они рассчитаны на момент до 2800 Н.м. Пока на КАМАЗ‑54901 К5 будут использовать только коробку ZF 12TX2621, такие КП работают с моторами мощностью от 460 до 500 л.с.
Казалось бы, семейство ZF AsTronic – ​очень хорошие, отлаженные коробки, с нормальным сервисом… Зачем нам в России какой-то пусть новейший, но непонятный ZF Traхon? Но дело в том, что коробки уже не в полной мере соответствуют возросшим мощностям новых двигателей. Первые ZF AsTronic появились в конце 90-х, тогда дизели мощностью 500 сил были редкостью, а сейчас такие моторы есть у каждого производителя и появляются еще более мощные. Кроме того, как говорят, ZF AsTronic сложно адаптировать под превентивную систему круиз-контроля типа «мерседесовской» Predictive Powertrain Control (PPC) или «вольвовской» системы I-See, которые автоматически обеспечивает оптимальный скоростной режим на тех маршрутах, по которым автопоезд уже проезжал ранее. Такие системы сейчас есть у всех европейских производителей грузовиков. Оцените, как далеко заглядывает КАМАЗ! А еще на ZF AsTronic не было режимов «накат» и «раскачка», а у ZF Traхon они есть.
Благодаря использованию более совершенных программ стратегии движения и переключения передач, коробки ZF Traхon, в сравнении ZF AsTronic, экономичнее. Программа заставляет двигатель чаще работать «на низах» диапазона оборотов. Но не только электроника у ZF Traхon экономит топливо. В этих коробках минимизированы потери на трение: шестерни постоянного зацепления обрабатывают более чисто. По коробкам других производителей, когда разглядываешь такие шестерни на разрезанном макете, ​кажется, что их отполировали. В результате у ZF Traхon КПД в зацеплении близко к 0,98. Немаловажно, что у ZF Traхon быстродействие переключения передач выше, чем у старины ZF AsTronic. При этом у Traxon нет синхронизаторов в основной коробке, есть только свои «синхроны» в делителе и демультипликаторе. В коробке ZF Traхon два горизонтальных промежуточных вала (этим она конструктивно схожа с  ZF AsTronic), и на каждом из них смонтирована своя многодисковая фрикционная муфта – ​словно сцепление у мотоцикла. Эти муфты и выполняют функции синхронизаторов основной коробки, уменьшая скорость вращения промвалов при переключении вверх. А если надо переключиться вниз, то блок управления двигателем просто увеличивает обороты коленвала. Управляются муфты автоматически, через пневматический исполнительный механизм. Кстати, такой «тормозок» промвала давно и успешно применяют на американских коробках Eaton Fuller, позже он появился на «роботах» Volvo I-Shift и на современных коробках Scania Opticruise. Так что отказ от синхронизаторов в пользу фрикционных муфт вполне оправдан, и ZF находится в тренде. Кроме того, как говорят в представительстве, у коробок ZF Traхon на 66 % вырос ресурс по количеству переключений. То есть если раньше AsTronic выхаживал, к примеру, миллион километров без выскакивания передач и треска шестернями при переключении, то ZF Traхon понадобится ремонт на пробеге близком к 1 660 000 км. Но в этом заслуга не только двойных фрикционных муфт, но и более короткого и жесткого картера коробки, более точных и долговечных подшипников. А еще, как говорят, коробка стала шире – ​значит, увеличили межцентровое расстояние у валов и, видимо, увеличили модуль зубчатого зацепления. Это тоже должно положительно сказаться на ресурсе.
Из других особенностей ZF Traхon отметим оригинальную конструкцию привода сцепления – ​здесь у выжимного подшипника нет вилки, а выжим осуществляет компактный пневмоцилиндр, расположенный кольцом вокруг первичного вала. То есть получается пневмопривод, но с электронным управлением. Хитрый механизм тоже увеличивает скорость размыкания/смыкания сцепления и  улучшает быстродействие переключения коробки. Все это водитель должен ощутить на дорогах со сложным рельефом, на подъемах.
ZF Traхon легче на 60 и даже на 100 кг, чем коробки-«роботы» других производителей, а это сказывается на уменьшении снаряженной массы грузовика, что при жестком контроле полной массы улучшает рентабельность перевозок. В первую очередь сравнение идет с коробками Volvo и Scania. Это, видимо, из-за того, что «вольвовская» I-Shift и «сканиевская» Opticruise для оптимизации производства недавно начали применять соответственно на Renault Trucks и на MAN взамен коробок ZF. Наш КАМАЗ, конечно же, вне этих «игр разума» и конкуренции. Можно вспомнить высказывание Оскара Уальда: «У меня непритязательный вкус, я вполне довольствуюсь самым лучшим». Но и нашим перевозчикам должно быть приятно, что на КАМАЗ‑54901 К5 применяется столь современная коробка.
По передаточным числам 12-ступенчатая ZF Traхon почти сопоставима с 12-ступенчатой ZF AsTronic. Если сравнивать варианты коробок в исполнении TD – ​c  прямой высшей передачей, то у ZF Traхon диапазон чисел от 16,69 до 1,00, а у ZF AsTronic от 15,86 до 1,00. То есть с новой коробкой будет удобнее маневрировать при постановке под разгрузку/загрузку.
Так что если сравнить «робот» ZF Traхon с ZF AsTronic, станет понятно, почему производство старой коробки в Европе постепенно сворачивают. Новая коробка ​лучше, но
ZF AsTronic все же продолжают выпускать в Бразилии. А ZF Traхon – ​пока чисто германская коробка, там ее выпускают с 2015 года, однако планируют освоить в  США, Бразилии, в Китае, а также ​в России, на СП «ЦФ КАМА». Но все же у нас ZF Traхon остается экзотическим агрегатом трансмиссии, хотя ее устанавливают на грузовики DAF, на Ford Trucks, а еще – ​на китайский Foton Auman EST Н5. Как заявили в российском представительстве ZF, они уже сейчас готовы ремонтировать и обслуживать АКП серии Traхon, проводится обучение дилеров по этим коробкам. Но нужно некоторое специализированное оборудование и запчасти – ​они начнут поступать уже в конце 2018 года.

Проблема подшипников ступицы ​решена

По аналогии со многими европейскими производителями тяжелых грузовиков по деталям и узлам ходовой части КАМАЗ‑5490 К4 во многом унифицирован с КАМАЗ‑54901 К5. Точно так же собирает тягачи, допустим, MAN: бюджетный MAN TGS и флагманский MAN TGX собраны практически на одинаковой раме, с одинаковой подвеской и т.д. Хотя, конечно же, определенные отличия есть. Так же поступают шведы с Volvo FM и Volvo FH, Scania c G- и R-сериями. У современного КАМАЗа в качестве ориентира – ​грузовики Mercedes-Benz Axor и Mercedes-Benz Actros, между тем за время командировок на завод не раз слышал от разных сотрудников Камского автозавода: «Мы идем своим путем».
В сравнении с рамой весьма «оптимизированного» седельного тягача КАМАЗ‑5460 4х2 (с максимально роскошной «классической» кабиной), на который делали ставку в середине 2000-х, рама КАМАЗ‑5490 – ​совершенно оригинальная. А рама КАМАЗ‑54901 К5 хотя и создана на основе семейства К4, но для нового поколения серьезно модернизирована.
Сейчас на всех тяжелых грузовиках Камского автозавода применяют профиль лонжеронов высотой 280 мм, а на среднетоннажных – ​240 мм, и планируются к выпуску рамы высотой 300 мм. Двойная рама по схеме «лонжерон в лонжероне» применяется на семействе КАМАЗ‑6520. У рамы КАМАЗ‑5490 профиль лонжеронов высотой 280 мм, для сравнения: у DAF CF85, Volvo FM/FH и турецкого Ford Cargo – ​по 260 мм, у Renault Premium – ​266 мм, у MAN TGS – ​270 мм. Толщина профиля тоже вполне сопоставима, при том что применяется высокопрочная сталь. Технология сборки – ​самая современная. Все кронштейны и траверсы крепятся на специализированных высокопрочных болтах (​импортных). Под поперечиной № 1 монтируется противоподкатный брус, а на каждом лонжероне в этом месте – ​массивный интегральный кронштейн, объединяющий передние кронштейны рессор, крепление кабины. На него же ставится и ГУР. Такой кронштейн и в Европе-то стали применять совсем недавно. Главное его назначение – ​улучшить управляемость автомобиля за счет уменьшения перемещений и скручивания лонжеронов в этом месте. Но на раме «54901» К5, в отличие от «КамАксора», эти литые кронштейны установлены более широко – ​для размещения радиатора системы охлаждения еще большей площади и эффективности. Такой теплообменник закладывают «на вырост», под моторы Евро‑6. Кроме того, в лонжеронах для всего семейства К5 появилось множество отверстий. С одной стороны, они несколько облегчают раму, при этом не уменьшая ее прочность, с другой – ​упрощают монтаж различной навески самого автомобиля и всего многообразия надстроек. Но каждое отверстие стоит денег, хотя их не сверлят, а пробивают штампом. Кроме того, при сборке легко можно и перепутать отверстия – ​к примеру, поставить бак не на свое место. Однако на заводе говорят, что все эти проблемы будут решены. Еще одно отличие новой рамы – ​лучшее качество окраски. Теперь будут применять порошковую технологию. Из недостатков – ​постоянная по всей длине высота профиля, без корректировки подштамповками под возможные перемещения осей, с учетом хода подвески. На многих тягачах-иномарках в лонжеронах делают соответствующие подштамповки, иначе не добиться низкого расположения седла. Зато такая рама хороша для создания нескольких вариантов колесной базы. К примеру, у Mercedes Actros IV только для магистральных седельных тягачей 4х2 и «бортов» с тентом или фургонов 6х2 есть 11 вариантов базы.
Одна из проблем на КАМАЗ‑5490 была связана с низким ресурсом подшипников передних ступиц. Казалось бы, на нем используют балку передней подвески от семейства КАМАЗ‑6520, которая легко выдерживает нагрузку 7,1-7,5 тонны, и нареканий к переднему мосту этих тяжелых самосвалов в общем-то нет. И это несмотря на частую работу с перегрузом! Причем в сравнении с балкой семейства «65115», здесь одно из главных изменений – ​в шкворневом узле: шкворень увеличили в диаметре и по длине, сделали «коническим». Игольчатые подшипники для шкворня в цапфе применять не стали – ​отдали предпочтение надежным бронзовым втулкам. Однако подшипники ступиц на тягаче, в сравнении с самосвалом, все же оказались проблемным узлом. На наш взгляд, это произошло, возможно, из-за применения передних дисковых тормозов и более высокой термонапряженности работы подшипников. Но на заводе говорят, что причин проблемы с подшипниками несколько: низкое качество отечественных подшипников и смазки «Литол‑24», плюс негативно сработал и человеческий фактор – ​плохая регулировка подшипников или на заводе, или в сервисных центрах. Когда выяснилось, что у КАМАЗ‑5490 далеко не единичная проблема с подшипниками передних ступиц, ее стали решать на самом высоком для завода уровне и делать серьезные выводы… Сейчас применяют импортные подшипники – ​в основном SKF, заменили смазку ​на отечественную, питерскую МС‑1000. А ведь раньше на «Литол» просто молились – ​лучше этой консистентной смазки в СССР, а потом и в России не было… Для тех, кто не знает, что такое МС‑1000: это универсальная металлоплакирующая смазка, тоже на литиевой основе, но с более широким диапазоном рабочих температур. Содержит антикоррозионные и противозадирные компоненты, способствующие восстановлению изношенных поверхностей, в частности – ​дисульфид молибдена. Уменьшает износ поверхностей и суммарные потери на трение.
Следующий этап в устранении проблемы ресурса подшипников – ​переход на нерегулируемые, но тоже роликовые, конические. Сразу же возникает вопрос: будут ли применять этот узел как на иномарках – ​с работой роликов по закаленной поверхности ступицы, без внешней обоймы? В НТЦ ответили, что придерживаются традиционной конструкции и такой вариант малоприемлем для России.
Ресурс подшипникового узла в новом исполнении должен гарантированно составлять около 500 тыс.км, а в идеальном случае подшипников должно хватать на весь срок службы грузовика, то есть на полтора-два миллиона километров. Интересно, что специалисты дружественного «КАМАЗу» Daimler не просто одобрили конструктивные решения по подшипникам, а очень высоко их оценили! Собственно, сделать передний мост надежным – ​очень важно для «КАМАЗа», потому что мост используется сразу на нескольких моделях грузовиков, в том числе и на КАМАЗ‑54901 К5. Современный седельный тягач не может быть без пневмоподвески ведущего моста – ​если на рестайлинговом тягаче КАМАЗ‑5460 применялась четырехбаллонная схема, то на КАМАЗ‑5490 ​двухбаллонная, схожая по схеме с «мерседесовской». Кстати, среди производителей грузовиков нет единого мнения, какая схема лучше – ​двухбаллонная или с четырьмя пневмобаллонами… К примеру, на Mercedes-Benz Actros с 2004 года отказались от четырехточечной схемы на магистральных грузовиках, но на шасси строительного назначения Actros Bau все же используют четыре пневмоподушки. Говорят, что двухточечная пневмоподвеска получается легче. У Scania тоже основная схема – ​двухбаллоная, а Volvo и MAN остаются приверженцами четырех баллонов. Реактивные штанги заднего моста на КАМАЗ‑5490 и «54901» К5 кованые, с креплением на сайлентблоках большого диаметра, с двумя «ушами». Это продукция компании «Ростар» из Набережных Челнов, которая разрабатывает и производит многие детали подвески для конвейера автозавода. Все сделано очень качественно – ​компоненты «Ростар» используют даже на «дакаровских» КАМАЗах. Передние рессоры – ​«чусовские», малолистовые, параболические, с серьгами и сайлентблоками сзади, т.е. без скользящей опоры. Такая конструкция положительно сказывается на «остроте» руля. За легкость управления отвечает импортный гидроусилитель, возможно два варианта: обычный ZF или самый современный ГУР ZF, где гидроконтур дополнен электроусилителем. Тормозные механизмы «по кругу» ​дисковые. Понятно, что задний мост поступает из Германии комплектным, а вот на переднюю ось импортные механизмы и диски ставят в Челнах. В принципе здесь может быть два поставщика: Knorr-Bremse или Haldex.
И еще одно челнинское СП «Кнорр-Бремзе КАМА», которое давно освоило детали тормозной системы и барабанных тормозных механизмов для КАМАЗов, как раз планирует наладить выпуск и дисковых тормозов. Так что КАМАЗ‑54901 К5 будет не только легко и быстро разгоняться, но и предсказуемо и эффективно тормозить!


Теперь нас можно читать и смотреть в Telegram



Снижаем затраты на эксплуатацию грузовых шин. Какие сервисные программы доступны перевозчикам в 2024 году.

Ломовоз ЛМ‑1К.6

Ломовоз ЛМ‑1К.6 – мнения продавца и покупателя

Своим мнением о ломовозе ЛМ‑1К.6 делятся представители дилера и эксплуатирующей организации

Подержанный Peugeot Boxer

Подержанный Peugeot Boxer – стоит ли брать?

Peugeot Boxer – один из самых распространенных в России переднеприводных «малотоннажников». Его братья-близнецы Citroen Jumper и итальянский FIAT Ducato по объемам парков уступают в разы

Галерея (39)

Слева отливка головки. Справа готовая головка с запрессованными седлами
Реальный двигатель КАМАЗ-910 по компоновке несколько отличается от того, который показывали пару лет назад. И дело не только в красивой прорисовке крышки
Радиатор и теплообменник интеркулера увеличенной площади
Основным станет одноступенчатый наддув воздуха в цилиндры
Есть версия с двумя турбинами и дополнительным жидкостным интеркулером
В прокладку клапанной крышки вставлены провода для топливной форсунки
Шатун и крышка шатуна – с колотым разъемом, повышающим прочность стыка

Комментировать





Поделиться