Универсальный вездеход Mercedes-Benz Unimog

Трансмиссия

Главная изюминка Mercedes-Benz Unimog – ​ трансмиссия. Изначально, даже со слабосильным мотором на 25 л.с., обеспечивался диапазон скоростей от 0,3 до 50 км/ч. То есть минимальная скорость была 300 метров в час! И она оказывалась более важной для этого ТС, чем максималка. Тогда использовали 6-ступенчатую коробку ZF и двухступенчатую раздаточную коробку, которые были собраны в один блок, то есть без привода карданом раздатки. По тем временам было очень удивительно применение КП с 6-ю передачами на таком небольшом грузовике, ведь в основном использовались трех и четырехступенчатые коробки. Раздатка, понятно, была необходима для привода переднего моста… Плюс опять-таки нужен механический отбор мощности на три стороны. Все это сделали! Справа был даже шкив под плоскоременную передачу – ​под всякие веялки, сеялки и прочие сельхознадстройки. Такую схему трансмиссии использовали около 10 лет, а потом создали оригинальную коробку, только для Unimog, где все агрегаты были тоже в едином блоке, но привод на передний мост был сбоку, а не от стоящей сзади КП раздатки. Такой агрегат получался меньшей длины. В коробке кроме первичного и вторичного валов было два промвала с набором шестерен – ​все это обеспечивало понижающий ряд. Там же располагался и межосевой дифференциал с обязательной для полугрузовика-полутрактора блокировкой. И внешне в этой коробке нет ничего общего с обычными «мерседесовскими» коробками. Быть может, какие-то шестерни, валы, подшипники взаимозаменяемы, но картер – ​полностью оригинальный. С середины 60-х годов в эту схему добавили повышающий редуктор – ​делитель, итого получалось 6х2х2 = 24 передачи.Но как-то непохоже, что у КП Unimog делитель стоял перед коробкой, как на современных ZF Ecosplit типа 16S, а еще – ​на нашем КАМАЗе. И судя по тому, что максимальная скорость увеличилась с 50 до 70 км/ч, повышающий редуктор в коробке имел число не 0,8, а еще меньше, примерно 0,6. То есть минимум 300 метров в час – ​сохранился, но максимум – ​вырос, стал недосягаемым для трактора.
А современная трансмиссия Unimog – ​теперь уже не одна засушенная виноградина, а горсть изюма. Казалось бы, достаточно простая, эффективная и надежная схема привода ведущих мостов применяется на среднетоннажном Mercedes-Benz Atego 4х4. Полноприводная версия Atego традиционно несет службу в армии, полиции, пожарной охране и, конечно же, находит применение в сельском хозяйстве. Главное отличие трансмиссии вездехода Atego от обычного грузовика – ​в раздаточной коробке с пониженным рядом и переднем ведущем мосту. Коробка передач может быть или 6-ти, или 9-ступенчатой. Но эта трансмиссия – ​механическая, а у нынешних Mercedes-Benz Unimog механика может быть дополнена гидротрансформатором. Это что-то типа гидромеханического модуля WSK 440 производства ZF, который применяется на тяжелых супертягачах Mercedes-Benz Actros 4160 SLT, у конкурента MAN на аналогичных TGS и TGX и т.д. Только на Unimog гидротрансформатор меньше размером. Согласитесь, ГМП довольно древнее изобретение, но суть его актуальна и поныне: ​обеспечить плавную, без ударов и рывков, передачу крутящего момента от двигателя к колесам, недопущение пробуксовки сцепления и, соответственно, его износа. Гидротрансформатор плавно увеличивает крутящий момент двигателя до 2,5 раза.
Сейчас применяется коробка MB-UG100, которая устанавливается отдельно от двигателя и однодискового сцепления, в пределах колесной базы, а затем соединяется с мотором карданным валом. Схематически получается этакий грузовой Transaxle, хотя коробка отдельно от мотора стояла и на ГДР-овской IFAW50. Как раз такая установка коробки и мотора позволяет компактно разместить ГМП, если она нужна. И если диапазон чисел у современной 8-ступенчатой КП Unimog MB-UG100 от 9,57 до 0,736, с единицей на 7-й передаче, то на первой, в момент трогания, будет число не 9,57, а почти 24. По мере увеличения скорости движения и уменьшения нагрузки коэффициент трансформации уменьшается почти до 1. И так повторяется на каждой передаче. А потом на 50 км/ч гидротрансформатор блокируется. У Unimog при включенной прямой передаче в раздатке эти 8 передач называются «дорожным режимом», а если включить первый пониженный ряд в планетарном демультипликаторе – ​а он с числом 5,7, – ​то получается уже «рабочий или внедорожный режим». Но есть и второй ряд с i= 55,87. Это когда надо или ползти в жуткой колее, или пахать, косить и резать сучья, утрамбовывать щебень и укладывать асфальт… Кроме того, есть еще 6 передач для движения задним ходом – ​для этого в коробке смонтирован реверс, работающий с теми восьмью передачами, кроме прямой и повышающей. Вообще ​очень мудреная КП, но огромные числа и такие же возможности перекрывают все…
Управление основной коробкой выполнено с электропневматическим переключением передач Telligent, с джойстиком вместо рычага переключения. При переключении передач вверх, надо двинуть его вперед, а при включении пониженных передач – ​назад. Номер включенной передачи высвечивается на ЖК-дисплее комбинации приборов. Кроме ручного управления опционно может применяться и электронная система переключения передач Automatic Shift, то есть получается коробка-робот. Включение межосевой и межколесных блокировок с электропневмоуправлением идет через трехпозиционный поворотный переключатель. В первом положении включается блокировка межосевого дифферненциала, второе положение – ​ блокируется межколесный дифференциал заднего моста, и в третьем положении блокируется передний мост.
У портальных мостов с бортовыми редукторами общее передаточное отношение 6,38:1, причем у главной передачи число около 2,4. Благодаря этому получается компактный основной редуктор, который еще и смещен влево.

Ходовая

Сказать, что на раме Mercedes-Benz Unimog применяется плотная компоновка агрегатов – ​не сказать ничего. На самом деле все навешено на раму просто сверхплотно. И все это из-за короткой колесной базы и обилия навески: кроме аккумуляторов, рессиверов, топливного бака и обязательного резервуара для AdBlue надо еще разместить маслобак литров на 50-60, розетки-выводы для гидравлики, пневматики и для электрооборудования, учесть возможность установки гидромоторов и кронштейнов крепления съемного оборудования. При этом надо оснастить Unimog эффективным глушителем, а это теперь большой нержавеющий «ящик». Иначе этот автомобиль будет реветь, как израненный в полях трактор. А это ​недопустимо… Да и воздушный фильтр тоже надо где-то разместить. Кроме того, нужны радиаторы для гидротрансформатора, для гидросистемы привода навесок.
И надо четко понимать, что многофункциональный Unimog и, допустим, армейский вездеход Unimog – ​две абсолютно разные машины. Для работяги-«Унимога» главное – ​различное навесное оборудование и надстройки, а для «воина» (или для «туриста-экстремала») главное – ​клиренс, большие и зубастые колеса, блокировки дифференциалов. И чтобы «трава» ни на что не наматывалась… Зато у военных машин длиннее колесная база и задний свес рамы. Различия между машинами в двух столь разных назначениях есть и в исполнениях рамы. Для армейского грузовика раму делают с обеспечением возможности упругого скручивания, а для многофункционального автомобиля нет нужды делать лонжероны рамы податливыми, тем более при такой короткой колесной базе. Но приспосабливаться к дорогам со сложным профилем все равно нужно. Поэтому отличительной особенностью Mercedes-Benz Unimog является пружинная зависимая подвеска осей. Если где прочтете о независимой подвеске Unimog – ​не верьте. Здесь никогда не было разрезной балки на мостах. В качестве направляющих элементов подвески используются две пары продольных реактивных штанг и поперечная тяга Панара. Проще говоря – ​здесь применяется та же самая схема, что и на ведущем мосту наших «Жигулей». В результате подвеска обеспечивает «скручивание» мостов до 30 градусов, а суммарно, относительно друг друга – ​на все 60. Именно этим обусловлена хорошая защита Unimog от диагонального вывешивания – ​говорят, что он может даже заехать на камень высотой в метр. Но в этом заслуга не пружин, а длинных штанг. Причем размеры труб штанг и сайлентблоков, как на 20-тонном самосвале – ​зато они надежные и прочные. Вообще в ходовке Unimog сталь не жалеют. Наверное, потому и не применяют более легкую и мягкую пневмоподвеску, оставаясь приверженцами пружин. А прогрессивную характеристику пружин получают изменением диаметра и шага навивки. У мостов сварные стальные балки с приваренными кронштейнами для штанг и опорными «шайбами» для пружин. На раме пружины крепятся на специальных консольных кронштейнах.
Если когда-то на Unimog применялись барабанные тормозные механизмы и пневмогидравлический привод, то теперь используют дисковые тормоза по кругу и полную пневматику, причем давление воздуха в системе увеличено до 18 БАР вместо обычных 10. Конечно же, все в самом современном исполнении – ​с быстродействующей электроникой в приводе, системой ABS. На тормозных камерах смонтированы пружинные энергоаккумуляторы, но меньшего, чем обычно, диаметра, и суппорты редкие – ​не прямого действия, а  с какими-то хитрыми поворотными валами. Для возможной работы Unimog в составе автопоезда очень важны эффективные тормоза. Поэтому в первую очередь используют тормозной потенциал двигателя – ​здесь стоит декомпрессионный моторный тормоз. Еще одна особенность Unimog: ​на современных моделях можно перенести управление автомобилем с левой стороны на правую, для более удобного контроля за работой навесных агрегатов. То есть за 20-30 минут водитель-оператор переносит рулевую колонку, блок педалей и комбинацию приборов. И, видимо – ​водительское кресло. Как это делается? К сожалению, мы этого не видели, но при случае поинтересуемся.
В поставках шин для Mercedes-Benz Unimog участвуют крупнейшие мировые производители: Bridgestone, Continental, Dunlop, Pirelli, Michelin. Если используют шины с посадкой на 20 дюймов, то их размеры следующие: 395/85R20 или 405/70R20. Но основные теперь шины – ​на 22,5 дюйма: 275/90R 22,5; 295/60R 22,5; 315/80R 22,5; 365/80R 22,5; 385/65R 22,5. Если мал дорожный просвет – ​Unimog можно обуть в шины с посадкой на 24 дюйма: 405/70R24 или 495/70R24. Рисунок протектора тоже может быть разным: ​дорожный для спецтехники или зубастая «елка» для настоящих вездеходов.